原创：研报社
油运行业简介
很多人可能还是首次接触这个行业，所以先普及下基本概念，什么是航运？什么是油运？什么是VLCC？
航运，一般都是指用船在海里运输货物，也可以称之为海运，而根据运送货物的不同，航运又主要分为三种——干散、油运、集运：
1）干散就是运送一些大宗干散货，如铁矿石、煤炭、粮食等，这部分货运量占到整个海运贸易量的50%左右。2）油运就是运送原油或者成品油，占到整个海运贸易量的35%左右。3）集运就是运送集装箱，而集装箱装的基本都是大众消费品，这部分占到整个海运贸易量的15%左右。由于船型、路线等因素的区别，在航运里集运、油运、干散市场都是相对独立的。今天说的主角是油运。进一步介绍，做油运的船叫油轮，油轮根据油轮根据载重吨的大小依次分为VLCC，Suezmax、Aframax、Panamax、Handy，而原油运输主要靠VLCC超级大型油轮。所以要看油运景气度，可以通过VLCC运价来观察（其他油运指数还有BDTI波罗的海原油油轮指数、BCTI波罗的海成品油油轮指数）。ps：BDI是波罗的海干散货运价指数，是干散行业的指标。油运行业景气度影响因素有很多，主要有需求（全球经济）、运距、地缘政治等。从需求端看，影响因素有：1）全球经济，这会影响原油运输需求；2）运距，运输路线的改变会导致运输距离的改变，运距变长说明需求增大（油运都是按日租金，运距越长，运输时间越长，费用越高）。从供给端看，影响因素有：1）油轮生产的问题，因为油轮生产是需要预订的，从订货到生产到拿货需要很长的一个周期（2-3年），所以油轮生产周期也会影响油轮的供给；2）地缘政治，例如战争会导致油轮供给的减少；3）环保问题，例如最新的限硫令，导致大部分油轮去维修，供给端减少。
回顾油运历史几轮大周期
●●●●●
从1950年以来，油运行业经历了近10轮大周期，平均每轮大周期持续8年，最长的近13年，最短的不到4年。下面就简单介绍下2000年以来的两轮大周期。
2003-2013年，中国市场崛起带来的需求主导的10年大周期。
2003年开始，全球从互联网泡沫危机中逐渐复苏，尤其是中国市场的崛起带来了巨大的油运需求，再叠加环保导致油轮淘汰增多、供给减少，油运行业开启了一轮大周期，VLCC日租金从2002年2.3万美元/天涨至2004年的接近10万美元/天，并且在2004-2008年五年间维持7-9万美元高位。
称得上是一轮超级大周期。
2008年金融危机出现，叠加新船大量交付、供给增多，油运价格快速下行，从2008年的近10万美元迅速回落至2009年的不到3万美元，并且在之后的几年持续下行，到2013年，油运价格已经不到2万美元/天。
2014-2018年，欧佩克增产导致原油运输需求增长，同时大量油轮由于储油退出市场导致供给减少，由于欧佩克增产不可持续，所以持续时间较短。
2014年，为了打击美国的页岩油，欧佩克开始增产，压低油价，所以一方面提高了原油运输的需求，另一方面大量油轮开始转为储油，因为预期低油价不可持续，还不如储油等待油价上涨，所以变相减少了油轮的供给。
需求增多叠加供给减少，油运行业开启了一轮小周期，油运价格从2013年的不到2万美元/天，上涨至2015年的接近7万美元/天。
但是由于欧佩克增产不可持续（低油价谁都不好过），所以2015年油运小周期就见顶了，随后一路回落，到2018年油运价格再次跌至仅1.6万美元/天。
ps：从1990年至今，VLCC年均日租金价格最低1.5万美元/天，最高9.8万美元/天。
多因素共振，推动油运行业量价齐升
●●●●●
预计2019年VLCC年均日租金价格大约2.2万美元/天，处于历史底部区间，而从周期角度来看，2015年开始经历了4年下行周期，如果不考虑2014-2015年的欧佩克短暂冲击，那整个油运行业已经经历了2008年至今超过10年的萧条期。
站在油运行业当前这个位置，研报社认为有以下几点值得重视。
第一，“量”：美国70年来首次成为原油净出口国，美国出口原油将大幅拉长油运运距，意味着未来需求将增加。
美国最新公布的进出口数据显示，今年9月石油出口同比上涨18%，日均大约876万桶；石油进口同比下降12%，日均867万桶左右，顺差近9万桶。
这也意味着美国70年来，首次成为原油净出口国，并且出口量已经超过沙特。
而美国（主要东海岸）至中国的运距要大幅超过中东至中国的运距，数据显示，美湾至远东的的海上运距是中东至远东的约2.5倍，是全球原油海运平均运距的约3.5倍，所以美国出口原油一旦成为未来的趋势，就意味着未来运距将大幅增长。
ps：2003年那轮大周期主导因素是中国市场崛起导致的需求大增，但是现在全球贸易量的增长率已经基本稳定，所以运距拉长将成为未来需求增加的主导因素。
第二，“价”：VCLL迎来退出高峰期，同时新船订单仍在减少，意味着未来供给将继续减少，将推升油轮运价。
1）持续将近10年的萧条期，不仅导致行业大幅拆船，甚至上游造船厂的产能也大幅收缩，因为油运价格降低导致造船意愿降低、造船价格降低（就好比猪价太低，不仅导致生猪减少，连母猪都少了），这就意味着未来想快速造船、恢复油轮供给都很难。
2）一只VLCC油轮，寿命大概是15-20年，基本在15年以上就开始淘汰退出市场，超过20年就要基本退出市场，所以2000年环保强制更换以及2003-2005年那轮高运价时期造的VLCC都基本到了淘汰阶段，未来几年将进入老龄化VLCC加速退出期。
3）由于行业的持续低迷，造船意愿不高，新船订单仍旧在下滑。最新数据显示，2019年前10月，VLCC新船订单12艘，同比下降超70%。
VLCC交付周期需要2-3年，所以就算新船订单增速企稳反弹了，也要2-3年之后才能反映到供给上。
基于上述讨论，研报社认为未来几年，油运行业供给端将会持续收缩，支撑油轮运价上涨。
第三，其他共振因素：环保限硫令、地缘政治。
环保限硫令是指新的国际环保规定油轮必须减少硫排放，2020年开始执行，而减少硫排放只有两个途径：一是使用低硫油，但是这个长期成本太高；二是在船上加装脱硫塔，这就需要油轮去维修一段时间（2-3个月）。
大多数油轮选择了后者，这就导致油轮供给大量暂时性退出，这也是前段时间油运价格大涨，油运板块大涨的主要原因。
预计安装脱硫塔对油轮供给的影响将会一直持续到2020年年中左右。
地缘政治目前主要是中东地区，尤其是伊朗。一旦地区矛盾计划，会导致阶段性油轮供给的减少，加大油轮运价的波动，所以这一点也要重视。
总结
●●●●●
一方面，美国70年来首次成为原油净出口国，美国出口原油将大幅拉长油运运距，意味着未来需求将增加，将推升未来油运行业的“量”；另一方面，VCLL迎来退出高峰期，同时新船订单仍在减少，意味着未来供给将继续减少，将推升VLCC油轮运价，也就是推升油运行业的“价”。量价齐升，再叠加环保限硫令、地缘政治等因素共振，研报社认为油运行业将开启一轮景气度上行大周期，而目前正站在这轮周期的左侧（正如去年上半年的猪肉）。相关个股：招商轮船、中远海能（中远海能受美国制裁，未来业务或存在不确定性）。注意，油运行业是一个中长周期的逻辑，不要用短线的眼光来看待。$招商轮船(SH601872)$
