这个问题在100年前美国人谈论过一次，想要解答确实不容易。100年后的今天，特斯拉重新开始用直营销售，让人大开眼界。所以我们追溯到100年前的一段历史，或许历史可以明眸。
100年前是这样结论：如果资本主义不会被战争等影响，那么汽车行业中的特许加盟商模式会继续，而非直营。
提出两个问题，
1、直营是一个某种条件下的特定的阶段性策略还是长期性的策略？
2、直营可以取代加盟？是彻底取代还是取代一部分？
第一个问题
在100年前的汽车销售历史上，直营曾作为阶段性的策略。虽然当时的资料已经很少了，但我们可以做一些推断。100年前的时间结点发生过几件事，电动车短暂上市、福特的T型车问世、福特的T型车被多元化车企竞争而关停生产线，通用汽车成为大赢家，特许加盟商关系被通用重新定义。汽车产业属于资本密集型，换句话说，只要钱够多就可以造汽车。而汽车制造行业也有规模优势，一家新车企拥有大量资本想要在短时间内拥有规模优势，扩大供给，直营是不二选择。经销商呢？有经验的经销商很少有加盟的意愿。所以不是新车企不想要经销商。
可以长期直营吗？
当前车企的竞争非常类似100年前福特T型车与其他车企的竞争。T型车出现后，就像最早的iphone一样属于单品，依靠规模优势T型车的成本和售价也在不断降低。这是所谓的单一供给。当需求发生改变的时候，单一车型的福特无法满足市场需求，人们的关注点也从便宜改为多元化，从单一车型改为多品牌多车型，以应对丰富的市场化需求。汽车属于消费品，车企需要押注消费者的偏好，车企之间也要在多元化之间进行多维度的竞争。简单来说，车企永远不会像iphone一样，只需要一次设计一种机型。而像iphone的单品策略一样，也只有在最初期。中国有1234线城市，截然不同的需求，欧洲国家市场比中国复杂100倍，美国市场也比中国复杂，在法律层面有的州不允许特斯拉直营，有的州却可以。一家消费品企业如何满足行业成熟后的需求并且保持规模优势呢？
第二个问题
目前有几种组合。
2、除特斯拉等少部分品牌外大部分车企的特许经销商模式
3、像长城汽车未来一样的直营和特许经销商共存的模式
直营究竟会演化成什么样的态势？在市场分散、需求多元化、竞争区域化，直营方式能否依然取得较高的市占率？
市场分散：当前的汽车市场是以非直营为主。当电动车市场全新开启时，直营车企依靠迅速的扩张、灵活统一的价格控制力、标准化的服务体系迅速占领主要蓝海市场。但如果要进一步向二线以下城市扩张时，需要的销售费用要比增加数倍，销售规模优势将边际递减。
需求多元化：Model Y面对具有更漂亮外形、功能的多种竞品车型时，是选择增加车型还是缩小产量提高售价？两种殊途同归，市占率的趋势必然会逐年减少，毛利率必然也会趋势相同。选择增加车型那么销售门店的面积就要增加。有没有发现特斯拉门店的MODEL S和MODEL X已经不再展示了。当车型过多时，就单单选择大门店这件事情就会让车企面对天大的问题，门店大了，人员也要增多，管理层级也要同步增加，随之而来的问题呈指数增长。当直营的效率无法与经销商抵抗时，就是终点。缩小产量提高售价？变成兰博基尼吗？
竞争区域化：当一个弱势品牌在一个小地区拥有50%以上的市占率时，打败它的只有经销商。这个问题我看的比较简单，因为利益绑定。一个直营的集团是不会为了一个3、4线城市而更改销售方式的。但经销商模式可以，它可以与车企共同承受一段时间的亏损，制定灵活的地区内的销售方式。如果是直营企业，这种行为存疑。
你不认同以上的观点没有关系，因为未来没有人知道。以上都是历史的推论，但未来可不一定按照历史的线性规律来演化。
当重大技术出现时，比如说无人驾驶技术的成熟，那么汽车消费领域的逻辑将再次改变，汽车消费领域的竞争维度添加了无人驾驶。科技的提升可不是线性的，也许就在一瞬直接，有公司突然声明全新L(N)智能驾驶领域成熟。此时这一空白市场将被迅速占领，汽车行业将有可能变成iphone一样的单品市场，而燃油车将被彻底边缘化。而这跟我们的主题有什么关系呢？逻辑是这样推演的：如果汽车科技提升的是软件，那么边际成本几乎是零，对于用户而言，它的价值归于出行成本，而当前的出行成本可以说是非常高的。这样的一家企业出现时，可以以固定研发成本和零边际成本迅速占领绝大多数的市场，直营的销售成本将大大降低，其他任何车企，不论是直营、经销商还是其他都无法在成本上进行竞争。竞争格局最后向头部TOP1或TOP2集中，剩下的公司仅仅为提供越野功能的边缘化产品。
最后再来一句，还有什么可能性我不知道吗？
我真的不知道我不知道什么了，这不是一个好迹象，在投资领域，但在消费领域确是极好的。