负债率82%，地铁公司发不出工资？2023年28城地铁全部亏损
紫戮虾家至谭
2024-07-14 10:29广东
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当闪烁的霓虹灯映照在地铁站的玻璃幕墙上，一位西装革履的中年男子匆匆走进站厅。他是李明，兰州地铁公司的一名高管。今天，他的心情格外沉重。因为就在刚刚的董事会上，他得知公司的财务状况已经到了岌岌可危的地步。负债率高达82%，员工工资都快发不出来了。他不禁扪心自问：曾经被视为城市现代化象征的地铁，怎么会沦落到如此境地？
李明的困惑并非个例。在中国，越来越多的城市地铁公司正面临着巨大的财务压力。2023年，全国29个城市的地铁公司中，竟有28个处于亏损状态。这个数字令人震惊，尤其是考虑到同年地铁客流量大涨了51.7%。按理说，客流量增加应该带来更多收入，可为什么亏损的地铁公司反而更多了呢？
答案隐藏在地铁建设和运营的巨额成本中。修建一公里地铁，动辄花费五六亿，有些甚至高达十几亿元。一条完整的地铁线路，总投资轻轻松松就破百亿。以广州为例，10条地铁线路的投资总额高达2195亿元，平均每条线路就要耗资220亿元。这还只是建设成本，运营成本同样惊人。
北京的情况更是让人瞠目结舌。2023年，京投公司获得的运营补贴就高达99.1亿元，而实际运营成本更是超过百亿。票务收入？杯水车薪。同年京投公司的票务收入仅有68.3亿元，连运营成本都覆盖不了，更别提还本付息了。
为了填补这个看似无底洞的资金缺口，地铁公司不得不开展＂副业＂。房地产开发成了它们的救命稻草。2023年，京投公司的房地产相关收入达到113.2亿元，远超票务收入。但随着房地产市场的低迷，这根救命稻草也开始摇摇欲坠。深圳地铁的房地产相关收入下降了8.3%，武汉地铁更是惨烈，暴跌97.1%。
面对如此窘境，地方政府的财政补贴成了地铁公司的最后希望。但问题是，地方财政也捉襟见肘。就拿兰州来说，2023年一般公共预算收入才255.3亿元，连修建地铁的300亿财政收入门槛都没达到。结果可想而知，地铁公司只获得了2.5亿元的微薄补贴。
看到这里，你可能会问：既然亏损如此严重，为什么还要继续修建地铁呢？答案复杂而微妙。一方面，地铁确实能够缓解城市交通拥堵，提高市民出行效率；另一方面，对于很多城市来说，有没有地铁，直接关系到城市的＂档次＂和吸引力。但现在，这个面子工程可能要难以为继了。
国家已经开始收紧地铁建设的审批。GDP3000亿元，城区常住人口300万，财政收入300亿元，这些都是修建地铁的基本门槛。别说普通地级市了，就连一些省会城市也难以达标。更别提还有债务率指标这个拦路虎。哈尔滨地铁二期规划就因为债务率高达893%而被退回。
不仅如此，中西部和东北12个省市更是被严格控制，不得新建轨道交通项目。这意味着，未来几年只有实力雄厚的一二线城市才有资格继续修建地铁，而且线路还会被压缩。
面对这种趋势，我们不应该悲观失望，而应该理性思考，积极应对。这其实是一个调整和优化的机会。盲目修建地铁，不仅会给地方财政带来巨大压力，还可能导致资源的浪费。毕竟，不是所有城市都需要庞大的地铁系统。对于一些中小城市来说，完善的公交系统可能更适合他们的需求和财力。
那么，对于那些已经建成地铁的城市，如何让这个＂吞金兽＂变得不那么贪吃呢？我们可以从以下几个方面着手：
优化运营管理，提高效率。通过引入人工智能、大数据等先进技术，减少人力成本，提高自动化水平，可以在很大程度上降低运营成本。比如，可以利用AI技术优化列车调度，提高运行效率；使用大数据分析乘客流量，合理安排车次和人员配置。
探索多元化的收入模式。除了传统的票务收入和房地产开发，地铁公司可以开发更多的增值服务。比如，可以深度开发地铁站商业价值，引入高质量的商铺和服务；利用地铁庞大的客流量，开发创新的广告模式；甚至可以考虑将地铁站打造成文化展示空间，举办各种活动，增加收入的同时也丰富了城市文化生活。
再次，加强政府和社会资本的合作。通过PPP模式，引入社会资本参与地铁建设和运营，不仅可以减轻政府财政压力，还能借助市场机制提高运营效率。同时，可以考虑引入国际先进经验，学习香港、新加坡等地铁运营效率较高的城市的成功做法。
合理定价。地铁票价不能过高，但也不能过低。需要在保证公众利益和企业可持续发展之间找到平衡点。可以考虑实行动态定价机制，在保证基本公共服务的同时，适当提高高峰时段和热门线路的票价，以更好地平衡供需关系。
回到李明的故事。当他走出地铁站，看着川流不息的人群和车辆，他突然意识到，地铁不仅仅是一种交通工具，更是连接城市脉搏的纽带。尽管面临挑战，但只要我们用智慧和创新去应对，地铁依然可以成为推动城市发展的重要力量。
毕竟，一座城市的魅力，不在于有没有地铁，而在于能否为市民提供便捷、舒适、可持续的生活环境。让我们携手共同努力，将地铁这个城市＂地下动脉＂打造得更加健康、强劲，为城市的繁荣发展注入源源不断的活力。
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