动车组即将进入高级修周期：从表和图可以看出2013~2015年高铁新增数量逐年增加，2015年达到顶峰，随后新增数量下滑，直到2019年有所回暖。按照6年四级修，12年五级修算，2019~2021年是四级修的上行周期，2025~2027年是五级修的上行周期。高铁的订单执行周期大约是1年，反映在订单上，2024年~2026年是五级修的订单上行周期。目前已经订单有所反映——2024年动车组高级修首次招标361组,其中五级修207组,首次高级修招标规模已超2023全年(2023年高级修290组,其中五级修108组)
中国动车组成本中，牵引系统成本占比为20%；转向架占比为13%；车体成本占比为9%；制动系统成本占比为9%；辅助供电系统成本占比为7%；网络控制系统成本占比为5%；空调系统成本占比4%，其他的零部件占比33%。
下面是各个部件维修周期：
神州高铁的主要业务板块包括两大块，一块是车载设备和维修设备，另一块是运营维护。车上设备如旅客信息系统、车上牵引系统、轴温测量设备和震动检测设备等，这些设备都是配套给中车装备上去的运营维保服务主要包括地铁运营维护，例如天津二号线、三号线和七号线等，以及为港口、码头、物流园等修建短铁路提供服务，在这些板块中，车载设备板块的营收占比较高。
神州高铁装备板块在营收上占据近 90%，其中车辆占装备的 60%左右，信号板块占比大约在 15%到 20%，线路钢轨板块占比约10%到 15%。神州高铁的车辆主要指的是车辆检修设备，而不是养护车辆。比如哈铁科技新上市的车轮探伤检测系统和车辆 360 度检测设备等。
神州高铁为中国全部 85 个高铁动车检修基地和段所、60 余个机车和车辆检修基地和段所、 15 个高铁焊轨基地、40 余条城市轨道交通线路、330 余个货站、500 余条货运专用铁路等提供了核心检修装备，为包括复兴号在内的近 20,000 辆高铁、地铁车辆提供了各类车载核心装备。
为什么这里我要专门提检修基地？因为动车的高级修只能在检修基地和主机厂维修。
按照行路里数或时间，动车的修理分为五个级别：一级修在每次运转结束或者48小时内就要进行一次，主要是日常检查，查看有无隐患，关键配件有无松动等，跟汽车小保养类似，以目视检查为主；二级修一般半个月~一个月或者6W公里后检查一次，要对转向轴和车轮进行探伤，再结合目视化和自动化设备对动车组进行全面检查。一级修和二级修在各个铁路局动车段都能完成，从三级开始就是高级修，不是每个铁路局都具备这个能力。
三级修是行驶120W公里或者3年，最重要的检修对象就是转向架轮对，需要将主要零部件解体检查；四级修是行驶240W公里或者6年，目前国内能承担四级修检修的铁路局更少，这个级别的检修动车段无法独立完成，需要主机厂商配合检修；五级修是480W公里或者12年，这个级别检修与各铁路局无关了，需要动车组开回主机制造厂，进行全面检修。
五级修是最高级别的修理，要把整个动车都拆了修理，5级修一般能占到动车新车成本的20%，4级修能占到10%。以CRH380A为例，完成四级修检修花费大概在2500万元，完成五级修的费用大概就是5000万元。
截至2023年底，中国铁路共配属动车组3599列，折合标准组（以8节编组为一个标准组）4133.625组，相比2022年底分别增加139列和142组，全路实际配属动车组标准组打破4000组大关。其中300~350km/h动车组2143列，约占全国动车组总数的59.54%；200~250km/h动车组共计1388列，约占全国动车组总数的38.57%；160km/h动车组68列，约占全国动车组总数的1.89%。
未来高速列车占比只会越来越高，对应维修周期会越来越短，维修费用越来越高。
思维列控做的是列车运行控制系统和监测防护系统，LKJ系统主要用在普速铁路上，思维列控LKJ 系统产品的市场占有率超过 49%。列控系统和监测安防系统等更新的时间都在10年左右，理论上讲，2023~2025年列控系统会迎来一个替换周期，2023年思维列控营收增长10.6%，其中列控系统增长20.77%。
思维列控不太好的一点是现在位置比较尴尬，跟那个合锻智能一样处于不高不低的位置，不好布局，当下个人觉得好布局的只有神州高铁。
当然中国中车也是受益这个高级修周期的，5级修基本都是由中车来搞。
高铁的高级修周期和设备更新叠在一起，有正向促进的作用。设备更新具体有多少规模和潜力具体可参照之前3.18的文章
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