1.民航局补贴的持续性的探讨
民航局的补贴是可持续的，华夏航空的商业模式就是靠民航局和地方政府的补贴。十四五的规划里面其实也有就是也还是会提到就是说对于支线的一个鼓励，一定要保证这个边远机场支线机场生活人民的一个平等的一个出行权，所以还是觉得是现在国内的这个 政策鼓励下，未来还是会有一个比较大的一个发展空间，这一点还是不怀疑。
华夏航空的商业模式，我在之前文章就论述过很多次了，民航局的补贴以及地方政府的补贴是支线航空的主要利润来源，关于民航局的支线补贴，通常会在民航局官网披露，网址为：网页链接，在搜索栏搜索“支线补贴”，如下图所示：
注意，该补贴计划通常是9,10月份披露，预算依据是当年上半年和去年下半年的航运数据，如下图所示：
这里放一下2022年的支线航空补贴（做了简单的处理）：
感兴趣的也可以看下2021年的，再之前的自己去查吧：
可以看到目前华夏每年的民航局补贴大概为2.9亿左右，占所有支线补贴的20%左右，随着未来运力的不断投放，预计补贴金额还会继续增加。
除了民航局补贴外，还有各个地方政府的补贴，通常也是在2-4亿之间。
2.2021年民航局在安全事故后的后续处理？
之前安全事故，主要还是飞行员管理不太完善，公司飞行员不太够，这也是公司采购飞机进度考虑的一个问题，这个之后在讨论采购飞机的时候还会说到。而安全事故导致的股价下跌，已经反映到股价里了，现在主要是因为疫情+疫情管理政策的不确定性导致股价承压。
3.航班量的走势?
一二月份的一个整体的一个飞行量上来说的话，1月份现在是整体的飞行量应该是在公司理想情况下的40%多的一个水平。
然后2月份的话预计应该会和1月份差不多，然后没有这个飞行总量没有增加的一个很重要的一个原因是2月份的这个飞行天数是28天，1月份31天，所以说在这上面会是有一定的这个影响。
3，4月份由于东航事故+疫情影响，运力恢复较为缓慢。
航运高峰期通常是1月、2月春运；4,5,6月气候宜人旅游季节；7,8月暑假；10月国庆；其他3,9,11,12月为相对淡季。
疫情下，这种规律会被打乱。只能期待疫情缓解了。
4.定增报告要引进4架a320，但之前主力飞机主要是CRJ和ARJ这种支线飞机，那引进这个 A320的原因分析，以及 ARJ的引进计划分析。
华夏航空目前来说是三机型，然后CRJ900和ARJ两种飞机都是属于支线机型，然后未来的话支线机型主要是引进arj21这种机型，因为crj900已经不就是相当于已经停产了，不会在后续陆续的引进了。
然后另外一种机型就是320， 320是一个窄体机，这也是华夏航空一直在引进的。
定增计划披露是4架的320的一个引进计划，此外跟商飞签了5年要引进50架ARJ, 今年可能也会有这个ARJ21的一个引进，但是没有放到这个定增的这个募投项目里面，ARJ大部分会选择以经营租赁的形式。疫情情况下，估计能有4架飞机引进就不错。
华夏航空的盈利模式，或者大部分航空公司的盈利模式，都离不开运力的引进，已经航线的开拓，2020-2021年这两年，运力的引进非常少，导致航空业的供给大幅降低，随着未来需求的打开，会带来较好的交易机会。
5.民航局有2.9个亿左右的一个补贴，新疆政府的补贴情况分析。
新疆的补贴差不多也是两个多亿，新疆那个按季度确认。
民航局的支线补贴统计的这个周期是20年的下半年到21年的上半年，然后是这个区间，这也就是说我们21年下半年到22年上半年的会进入到22年下年底的那一次的民航局执行补贴当中。因此是根据过去的情况来定未来1年的补贴，有点延迟到账的感觉，今年如果一直运力投放较少的话，可能会影响未来2023年的补贴情况，等到9，10月份的时候可以看看。
民航局对于支线补贴的一个计算的一个具体方式其实是 没有那么明确的，它会有一个范围，具体它怎么去算你哪些航线，哪些航班或者怎么怎么样给你算这个这项补贴，它是有一个空间的，所以这个确实也没法就是那么绝对明白，每年会在9,10月份披露下一年的预算。
6.三大航、春秋吉祥会不会因为最近几年干线不怎么挣钱，也跑到支线来抢饭碗？
干线确实竞争激烈，但是干线的在正常年份的一个收益情况，实际上是比支线好的，如果没有疫情的话。其次就是说以三大航为代表的这种国企的话，它是不会放弃它在核心码头的时刻优势的，这个应该说是走 应该是在航空公司里面，这个可能是一个非常明显的一个优势，他是不会放弃的。第三个就是干线能力范围富有富裕的能力范围之外，它会不会进入支线？ 这个的话 就像春秋它其实它低成本，它航线也能够下沉，但目前来说至少春秋在疫情期间，因为它国外运力很多调回来很多的 飞机，然后航线也有下沉到三四线城市，在春秋的这种情况下跟华夏航空的航线也几乎是新它新的行业跟我们几乎也是没有重叠的。（注：从2021年民航局披露的支线补贴里也可以看到，春秋拿的支线补贴很少，可以等2022年9月份的补贴表出来再看看）。然后第二个就是说 华夏始终10多年在搭建一张以支线为主的一个航空网络，这一点其实 跟其他航空公司的一个网络还是会有差异。然后华夏航空还要加强就是 交通网络的一个衔接，其实这也是华夏一直在做的就是干线航空网络和支线航空网络如何做衔接，华夏也是一直在推动这个通程，就是说华夏还是坚守自己的这个支线的一个优势，然后同时然后也朝着这个干支结合这个方向，利用通程去做和干线航司一起合作，去建立一张更有效的一个全国性航空网络， 整体感觉还是合作大于竞争的一个态势。
除了上述原因，还有个原因是机型也不一样，三大航的飞机不适合飞支线航空，买飞机很贵的（通常都上亿），另外举个不太恰当的比喻，不是说街边的包子铺一年能赚很多，全聚德就会去抢它的生意，各个行业都有分支。具体如下图所示：
而且以后疫情好转后，干线赚的还是比支线多的，可以参考如下的图：
7.定增进展
一般来说参考同行业的航空公司，从申报到拿到批文可能也得半年左右的时间。正常的话，也得到三季度才能拿到批文。中信证券当年的IPO主承，现在定增也是中信证券负责。
关于定增相关详情，可以参考官方文档：网页链接
在该报告的第26页有可行性分析，推荐读一读：
8.新疆模式的推广
目前公司主要在新疆做的那个环串飞模式相对比较好，可以在像比如说这个贵州、云南、西藏啊等地方做类似的推广，不过西藏大部分航点都是这种高高原机场，然后目前来说因为CRJ是不具备这个性能的，然后A320也不具备这个性能，然后ARJ是具备这个性能，但是是需要要做一定改装，所以说目前来说华夏暂时还没有飞西藏这种高原的机场。
关于新疆模型、贵州模式、衢州模式可以参考我以前的文章，另外西藏的话从民航局的支线航线补贴预算中可以看到主要是给西藏航空了。
9.油价的影响和可能的应对措施。
从去年4季度以来，油价大幅攀升，华夏一直是按照20%的这个比例滚动的在做原油的一个套保，然后尤其是在这个油价相对低的时候，做的比例可能会高一些，油价高一点的话可能会比例相对低一些，但整体上来说可能还是平均会在20%左右的一个比例。
此外，还可以通过征收这个燃油附加费对冲掉些成本，燃油附加费按照现在的一个征收标准，跟票价比的话，可能应该是占比是三、四个百分点的一个水平，所以说对油价的一个对冲应该会更高一点，因为油价的一个占总成本的比重大概应该是在20多，按照现在这个油价可能会相对高，一些应该是在25~35之间了。
关于油价的影响，研究不太多，欢迎懂的朋友交流。
10.天骄航空，多彩贵州航空这些地方国资之航航空的竞争理解
这些还是会属于这个全服务航司的这个范畴，因为他们始终会围绕着它的比如说围绕着贵阳，然后它传统的这个以贵阳为圆心来的这个时刻优势来进行航线的一个布局。虽然说它会飞一些省内的一些 支线航点，但是它也是因为就是说它是围绕着贵州它的这个核心机场在飞，它还是会更多的是服务于它整个省地方政府的一个航线的一个需求，这个并不算这个 支线航司，所以说跟华夏其实并没有完全的重合。
这个就和问三大航为什么不去做支线市场差不多，或者就像肯德基、全聚德、路边的包子铺，根本不是一个竞争市场。
华夏航空相对于干线航空，收到疫情的影响相对小点，但是也很难独善其身，如果正常年份是6-8亿的净利润，对应现在12-16倍PE估值，但是疫情的扰动目前还是悬在航空业头上的达摩克利斯之剑。
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