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全球港口在缺箱、缺船、缺人力中陷入一场恶性循环，重击全球供应链和国际贸易
中国进出口货量超过七成走海运，而中国港口正经历七年来最严重的拥堵，掣肘外贸进出口物流。专注干散货市场的数据公司 Oceanbolt 9 月 1 日的数据显示，有674艘散货船停泊在中国沿海码头周围等待装卸，这大约占全球12576艘散货船的5.34%，而2020年同期堵塞在中国的船只为287艘。这些装载着能源物资、原材料的散货船淤堵在港口，无奈助推着中国制造业生产成本的持续上涨。
此外，港口拥堵导致有效运力被压缩，运费开启“漫天要价”模式。大宗商品运输领域，世界经济“晴雨表”波罗的海运价指数（BDI）于近期突破4000点，创11年来新高。
港口拥堵呈现全球化特征，集装箱运输比其他船型的问题更为突出。截至9月8日，据国际物流巨头德迅统计，全球有超320艘集装箱船滞留港口，68个港口报告了拥堵问题。而在拥堵最严重的8月中旬，停泊在港口的集装箱船舶有近400艘，是集装箱运输诞生65年来拥堵最严重的时刻。
集装箱运价亦被持续推涨，以中美航线为例，40英尺单个集装箱询价已超2万美元，8月16日—20日当周涨幅17%。上海一货代人士告诉财新，实际上最终拿到的价格要更高，目前舱位极度短缺，“出得起价钱的才能运出货”。
港口拥堵严重冲击着全球供应链。瑞银8月31日发布的一份研究报告预测，全球港口拥堵情况将持续到2022年，港口拥堵已对国际贸易形成致命打击。高盛亦发布警告称，此轮新疫情再次迫使一些地区关闭港口或采取更严的控制措施以阻止疫情输入，这可能给已经很高的全球供应链成本带来进一步上行压力。
有货运不出?
本应处于圣诞发货旺季的义乌，少了往年的繁忙。
9月伊始，在义乌从事圣诞水晶球批发的丰盛礼品公司早早结束了2021年圣诞旺季的接单。该公司负责人阿伟表示，以往出口货值和运费的比值是1 ： 1.5，现在的比值已经超过1 ： 3，商品的货值远远不及运费，2021年订单量大减了一半。“由于海运时间变长，到欧美至少需两个月，贸易商们早已提前下单，以往9月才开始的出货旺季，现在已经结束。”
像丰盛礼品公司这样订单量大幅缩减的义乌商户不在少数，供应链不畅和高运价已成国际贸易不能承受之重。作为全球最大的小商品制造中心，浙江义乌贡献了全世界90%的圣诞用品。然而在2021年的出货旺季，成千上万的圣诞工艺品却被困在义乌的仓库里。
从事十多年圣诞帽、圣诞袜等商品批发生意的张更生，也感受到2021年圣诞季出口的冷清。他告诉财新，主要问题还是缺箱、没舱位。“2021年已经提前三个月赶工生产，边生产边找货代安排发货，现在还有一箱货发不出去，加了2000美元还是不能保证上船。”他说。
生产圣诞树的义乌搏宇工艺公司负责人黄美更加焦虑。因为迟迟不能发货，她还有两成的圣诞树不知如何运抵欧美，为此，她只能租了比往年多出1倍面积的仓库。让黄美担忧的是，能否在圣诞节前把这批货摆上海外货架？如果错过了，会不会被弃货？而这些圣诞树继续堆存在仓库里，租金也是一笔不小数目。
另一家做电动圣诞老人摆件批发的负责人也对财新表示，2021年圣诞季其订单量也减少了三成。他也称，从圣诞货品看，2021年出口订单量都不高，运费大大超过商品价值，这部分成本最终会转嫁给消费者，这让商品需求下降，“况且现在有钱也不一定能运出去”。
义乌小商品城相关人士对财新表示，义乌部分商户订单下降主要是疫情导致的供应链影响，尤其当前的高运价的确是商户碰到的棘手问题。从市场需求看，小商品的刚性需求一直旺盛，现在很多海外客商想来进货，但苦于“进不来、运不出去”。
“义乌很多都是小商户，货量零散且量小，帮忙代发货的也大多是小货代公司，话语权不高，集装箱舱位紧缺的情况下，义乌的货就被甩掉了。”该人士说，现在义乌政府以及小商品城也在想一些办法解决出货难题，这期间“义新欧”班列得到了前所未有的发展，一定程度上缓解了货运压力，但铁路运力毕竟有限，义乌出货仍比较困难。
堵遍全球?
7月24日自美国洛杉矶返航上海的船长胡欣祥，等待了两天仍未收到上海港的靠泊回复。望着前面不远处并排锚泊的多艘货船，胡欣祥备感熟悉：“在洛杉矶也是堵了五天才进港，没想到航行了一个月，到国内也是如此情形。”
上海洋山港是全球最大集装箱港口，日均最大吞吐量可达15万标准箱，即便这样的效率也难解船舶塞港。国际物流巨头德迅旗下的集装箱运输平台seapexplorer 9月8日统计，当前上海港严重拥堵，有67艘集装箱船在外海等待靠港，等待靠泊时间需两到三天。
深圳盐田港继“5•21”疫情后也再次拥堵。根据德迅数据，亦有超50艘集装箱船聚集盐田港，平均等待时间要达五天；堆场的利用率已趋于饱和，重箱进港受限。船舶进港拥堵，盐田港不得不实行出口重箱预约。8月21日当天，1.1万个预约号在半小时内即被哄抢一空。盐田港是中国最大的单体集装箱港，三分之一货量为中美贸易。
港口仓库也货满为患。“货物堆在仓库早已爆仓，拖车车厢也装满了货，集装箱却仍一箱难求，现实就是船到不了、货出不去。”上海夏轩物流负责人张小健直言。
面对肆虐的德尔塔病毒，全国各港口7月底开始执行更为严格的防疫措施，也是堵船的重要原因。胡欣祥表示，当前上海港实行港口专班制度，引航压力倍增。国际航行的船舶要进入中国港口，必须等待引航员登船引领，疫情期间各项流程变复杂，尤其引航员专班工作后要进行隔离，相当于引航员人手大打折扣，每天的入港船舶会受到限制，加之其他防疫检测，这使得长江口近来异常拥堵。
大洋彼岸的美国西海岸港口因拥堵长达一年仍未见好转，被行业形容为“死亡式拥堵”。不同于亚洲港口的24小时不间断作业，美国港口每周只工作88小时。而在美国政府财政刺激之下，来自海外的进口商品源源不断涌入，堆满了各大沿海港口。以洛杉矶港为例，2021年前七个月，该港货运量达到630万标准箱，比2020年同期大幅增长36.8%。
据美国佐治亚州港务局萨凡纳港中国区代表游船毅介绍，进入2021年下半年，美国西海岸的两大主要集装箱港口——洛杉矶港和长滩港不堪重负，平均拥堵时间开始超过五天；近期狂飙的进口货量进一步增加了东海岸港口的压力，萨凡纳港的进港等待时间也需三天。
8月27日，洛杉矶港和长滩港创下历史最高拥堵纪录。彭博数据显示，当日有44艘集装箱船停泊在两个港口外，打破了2月初创下的40艘纪录，船舶平均等待时间也由8月中旬的6.2天上升至7.6天。
位于供应链起始两端的港口均拥堵，船舶晚点也成为常态。德迅物流指出，目前集装箱货船准时到达的几率仅为35%，而2020年此时准班率是80%。此种背景下，港口拥堵和船舶晚点又彼此制约、影响，使得整个货运时间被拉长。
德迅物流称，从上海出发，经洛杉矶和长滩港到芝加哥的运输时间已从30至35天增加到了超70天。这意味着，一个集装箱从始发港出发，再回到始发港要140天，相当于市场上的可用运力减少了一半，供需矛盾一触即发。
黄牛天价“炒箱”?
缺箱少船的行情下，“炒箱倒舱”的黄牛生意也开始活跃在集装箱海运市场。“现在国际海运价格高得离谱，一方面确实是运力、舱位供需不平衡；还有一部分原因则是黄牛趁着市场混乱层层‘炒箱’，有时候一个集装箱要经三手才能拿到。”上述上海货代告诉财新。
集装箱市场庞大且流程精细，船公司和船东除了自有部分集装箱，大大小小的租箱公司持有更大部分的集装箱。据上述货代介绍，这些“一代黄牛”拿到大量集装箱后，转卖给“二代”，同行之间又几经周转、不断抬高价格，以至于到后来转卖箱子的生意都好过直接做货代。“好多同行都转行做黄牛了，我们公司还在坚持，现在要帮客户运出货，只能通过黄牛找箱子，物流成本无疑大增，在货代之前的炒价环节不知有多少道。”
据上述业务人士介绍，当前缺箱主要是因为集装箱分配不均、全球进出口不平衡造成的，亚洲出口多、进口少，导致出口的集装箱不能同步跟随船舶返回亚洲。该业务人士所在的中欧班列运营公司近日便计划将一批空箱由德国汉堡运至中国西安。
不只运输环节，买卖环节的“炒箱”更甚。专做危险品运输生意的杜明向财新吐露当前发货的无奈：“我的货已经等了两个月了，由于是危险品不能总是储存在仓库，客户那边也催得急，只能花高价买了八个箱子，一个要1.8万美元，以前只有七八千美元，现在箱子是找到了，舱位还是没给确认。”
上述上海货代称，现在缺箱只是一个方面，因为全球都堵港、航线延误，船到不了岸，舱位也非常紧缺。“还是市场太混乱，各种消息鱼龙混杂，原本一艘船只有2000个舱位，却号称有5000个，以此来吸引更多人，最后谁都不希望被甩柜，只能不断加钱，不断炒高价格。”
货配不上舱已是当前常态，“长期卡单让我们货代生意很难做，后面再会涨到什么样的价格真不好判断，现在已经有很多抢不到箱子的客户走散货船运货。”上述货代还称，他合作的很多外贸公司都表示已承担不起高运费，在观望运价走势的过程中出口量大减，尤其那些低附加值的行业。
抢运力还是增拥堵？
港口拥堵牵一发而动全身，等待运输的货主已急不可耐。超长而混乱的周期，将运力短缺推升至新高度，无论航运公司、港口还是货代企业，均将提升港口作业效率、增加运力，视为化解当前危机的惟一有效途径。
在港口拥堵同样严重的美国，8月中旬，美国长滩港执行董事马里奥•柯德洛（Mario Cordero）声称要考虑全天候运营港口。而在此前，休斯敦港因为设备故障关停码头导致货物激增，工作时间暂时延长为工作日早7时至23时，周六日的工作时间为8时至15时。
正常时期，美国港口正常的工作时间为8时至17时，中午有一个小时的午餐时间，此外的任何工时均为加班，需要支付额外加班费。柯德洛表示，来自亚洲的货物激增迄今没有放缓的迹象，2021年南加州港口群的集装箱吞吐量预计将增长约10%，美国最大的门户港口亟须全天候运行以应对增长。
长滩港近期一份报告预测，2021年长滩港和邻近的洛杉矶港预计将处理超1900万个标准箱。而据HIS PIERS的数据，2020年这两个港口的吞吐量为1732万标箱，长滩港在过去11个月中打破了吞吐量纪录。
柯德洛还呼吁其他美国港口也考虑全天候运营，他说：“我们已经进入了一个新常态，我不认为未来几年内（集装箱吞吐量）会减少，它反而会增加，我们需要认真考虑7天24小时的全天候服务。”
事实上，美国物流行业都曾探讨延时工作的可能，北美洲最大的铁路运营公司之一BNSF铁路公司的公共事务执行总监Lena Kent即指出，美国物流供应链的每一环都得进行全天候作业。
然而在美国，这项改变须征得力量强大的工会的同意。工会组织在港口扎根已久，活跃度高且实力雄厚。有数据显示，亚马逊仓储部门的平均时薪约为18美元，长滩港工人则约为23美元，年薪方面也是长滩港远远占优。而在疫情期间，货运量激增，港口对码头工人的依赖度更高，这意味着工会拥有更足的谈判底气。
在此轮疫情引发的行业超级周期下，集装箱运输公司赚得盆满钵满，净利润不断刷新历史新高。在集装箱海运持续繁荣之下，全球航运公司都在加紧建造新船。英国造船和海运咨询机构克拉克森（CLARKSON）数据显示，截至2021年8月初，全球前十大造船集团的手持订单为1558艘、合计6000万修正总吨，以修正总吨计占全球船厂手持订单的71%。
第一梯队中，地中海航运和达飞轮船新造船积极。根据Alphaliner 9月3日数据，两家公司新船订单分别为55艘和44艘，运力分别为89万和53万标准箱。排名第七位的中国台湾航运公司长荣海运也积极扩张运力，目前已签署新船68艘、运力67万标准箱。中远海控也持有新船订单32艘，合计新增运力58万标准箱，新船总造价超330亿元。
此外，集装箱航运亮眼的“赚钱效应”也让更多玩家纷纷下场，以图分一杯羹。
近期，一则“租用18万吨级散货船运集装箱”的消息触动各方神经。据行业媒体Sp Global Platts援引市场人士消息称，有货主打算租用美国航运公司Star Bulk旗下一艘散货船将1400个标准集装箱从欧洲运至中国，运费约760万美元。事实上，因集装箱海运高度繁荣但运力受限，2021年初开始，部分集装箱货物便外溢至散货船。一船舶经纪人告诉财新，今年以来，中小型散货船被用于运输集装箱的案例并不少见，但一般都是用3万—5万吨级别的船，最大也不会超过10万吨级，此次18万吨级的船确实惊人。。
当“临时工”的不只散货船，据上述经纪人介绍，跑内贸运输的集装箱船也纷纷拓展至外海。根据公开资料，中国前三大内贸集装箱航运企业均已拓展外贸运输。
2021年3月，中谷物流开辟首条外贸航线，自上海经宁波至越南胡志明，投入两艘1900箱型的集装箱船舶，并以此为试点，探索内外贸业务的结合，寻求业绩新增长点。另一方面，中谷物流还大手笔订造18艘4600箱型的大船，这些船舶不排除将被投放到外贸航线。在内贸转外贸上，安通控股同样大刀阔斧，上半年在外贸航线上已投入六艘集装箱船舶，总运力达23.39万载重吨，主要用于经营中国至东南亚、欧洲航线。
但对供应链短期能否恢复正常，业内仍持悲观态度。多名业内人士直言，终结这种非常态拥堵并无良方，虽然行业正倾尽全力投入船舶运力，但结果则是更多的船舶加入拥堵，如此持续恶性循环。或许只能等待疫情得到有效控制，才能尽快运输积压的全球货物