比亚迪保险大家不要抱太大希望短期能贡献利润，参考特斯拉保险，特斯拉公布了其保险子公司（2023）三个季度的财务业绩，1-9月共亏损1600万美元（合计人民币约1.15亿元）：$比亚迪(SZ002594)$ $特斯拉(TSLA)$
车险一直都是车企们的“心头好”，前有传统车企纷纷入局，后有造车新势力们针对新能源车险进行新一轮的布局。
不过需要注意的是，车企们获得的保险牌照类型，基本上是保险经纪公司或保险代理公司，干的是“保险中介”的活儿，赚的是佣金、理赔、咨询等费用，与经营真正的车险尚有距离。
直到去年11月，比亚迪在收购易安保险之后拿下一块稀缺的保险牌照，这让主机厂下海做车险有了实质性进展。
对比亚迪来说，直接经营自己的车险产品至少能从三个方面获利。
一是比亚迪能够绕开“中间环节”获得更多的车险利润；
二是将车险作为服务抓手，有利于比亚迪拓展汽车保养、理赔维修、汽车金融等服务，打造车后服务生态体系的闭环，拓展盈利渠道；
三是利用自身获取用户动态数据并实现互联互通的先天优势，对用户需求进行深入分析，从而不断优化车险产品，提升用户粘性，反向助力汽车销售，丰富整个汽车生态圈。
而比亚迪是国内众多车企中最有这个底气的。
一方面新能源车销量节节攀升，拉动车险规模快速增长。
东吴证券预计，到2025年新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约17.9%；到2030年保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。
另一方面，比亚迪超过300万的年销量，已经形成足够的保费增量。
去年12月比亚迪发布“保险油漆赔付单价大幅提升”的喜报，其售后服务上可以从保险公司拿到更多的事故车权益，足以证明了这一点。
但参考特斯拉在美国市场的经营情况，比亚迪自己经营车险，在现阶段就会面临同样的挑战，即如何减少新能源车险赔付率和降低其维修成本；甚至长期来看，车险业务模型如何打磨也要跨过“专业性”这道门槛。
目前比亚迪尚未推出自营车险，车主买车仍是购买其与头部保险公司合作的保险产品。
不难看出，这是一条短期内要承担大量投入且亏损风险的路，比亚迪正在摸着石头过河，凭着牌照和销量究竟能走多远，还需要时间验证。为国内其他车企“摸着比亚迪过河”，沉淀更多的经验。

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