一．基本要素

  1.调研时间：2013年7月28日上午

  2.调研地点：北京市大兴区

  3.调研对象

  （1）  北汽E150EV纯电动出租车

  （2）  北汽E150EV纯电动出租车司机

  （3）  北汽E150EV纯电动出租车配套基础设施

  4.调研内容

  （1）  北汽E150EV纯电动出租车的性能

  （2）  北汽E150EV纯电动出租车的运营情况

  5.调研方式

  （1）  实地考察北汽E150EV纯电动出租车配套基础设施

  （2）  满电状态下全程跟车至空电，体验车辆性能

  （3）  跟车采访出租车司机，了解运营情况

  6.样本情况

  （1）所乘坐的北汽E150EV纯电动出租车保养良好，未出现过重大故障，在本次测试前行驶总里程为17364km，在同一批车中属于正常水平。

  （2）本批电动出租车的司机全部都是大兴本地人，所乘坐出租车的司机师傅26岁，没有驾驶燃油出租车的经验。

  （3）测试行驶里程98.4km，途中经过交通较为拥堵的大兴城区，但大部分还是顺畅的路段。

二．调研结果

  1.北汽E150EV纯电动出租车

  （1）外形

      a)参见奔驰B200。据司机表示，由于外形太过相似，甚至有北汽员工将E150燃油车在工厂内直接贴奔驰的标志。此为传言，仅供参考，求辟谣。

      b)个人比较喜欢这款紫色的涂装，鲜艳醒目之余不失清新淡雅。仁者见仁吧。

  （2）速度

      a)低速阶段加速性能良好，借用司机本人的话说，“秒杀任何20万以下的燃油车”（有一定夸张成分）。但司机强调，其优越的加速性能表现在“由极低速到高速”，而不是“由静止到高速”，“一开始得有点速度才行”。

      b)高速时行驶平稳，最高时速超过120km/h。

  （3）操控性：

      a)据司机表示，北汽E150EV纯电动出租车“很好开，开起来很省力”，反应灵敏，操控感良好。

      b)司机表示，与普通燃油车相比，北汽E150EV纯电动出租车的刹车并不是很灵敏，需要注意与前车保持相对较远的距离。尚不清楚是该批次车辆特例还是E150EV车型的通病。

  （4）乘坐体验

      a)车内高度还算不错，但前后排空间一般，至少我感觉并不比普通的燃油出租车大（“普通的燃油出租车”指的是北京现代的老款伊兰特和老款索纳塔两种车型，其它型号的出租车有前后排空间较大的，比如红旗、帕萨特等）。不过，由于本人身高195cm，一般的车都不会让我感到空间大。

      b)内饰较为普通简洁，浅色硬塑料材质。本人要求较低，觉得作为出租车可以接受。

      c)空调制冷效果不错，一共五档，个人感觉开到三档有点过凉，但二档略显不足，有点小纠结。制热性能没有亲身感受过，据司机评价制热速度较快。

      d)车辆启动和刹车时均感觉较为顺畅，在市区堵车一点点向前蹭时，也没有感受到很强的顿挫感。

  （5）续航能力

      a)北汽E150EV的电池容量为20度电。综合路况下，充满电的最大行驶里程为110km。据司机表示，110km是北汽公司员工在为司机培训时讲的“最大设计里程”，事实上，由于夏天和冬天在等生意时都会开启空调，加之司机为了顺利返回充电站会留足小部分电量，在实际运营中单次充电很少能跑到110km。这与宣传中的续航里程有不小的出入。

      b)本次测试当天最高气温达到37℃，全程开空调，最终行驶里程为98.4km，还留有部分余电，推测若继续行驶至空电，应该可以达到110km的最大续航里程。

      c)司机表示没有感觉到有能量回收装置的存在，刹车或下坡并不能增加续航里程。

      d)与E150EV普通版不同，出租版的电子仪表盘上不显示剩余里程，只显示速度，和旁边的机械速度表功能上完全重复。显示剩余电量的仪表盘与显示剩余油量的仪表盘类似，只有模糊的刻度，且据自身感受和司机反映，剩余电量表并不十分准确，从中只能对剩余续航里程做出极其粗略的估计。在电量剩余不多时，会让司机的心中非常没底。因此一般情况下，司机都会选择提前回充电站内充电。

  （6）充电

      a)使用快速充电桩充电，可在2小时之内完成充电，但据司机反映，电量“不实在，很容易掉”，最好在快充过后再用慢充“巩固一下”。因此一般来说，即使使用快充，真正充满电也需要3个小时左右。

      b)使用普通充电桩，充满电需要8个小时。

      c)充电期间不可强行拔下充电器，会有触电危险，须刷电卡让充电桩停止供电后，再拔出充电器（大电流用电器强行拔掉电源产生的自感现象有可能烧坏用电器）。

  （7）电池电量衰减情况

      a)该批次电动出租车的电池目前未出现较明显的电量衰减情况。不过这与运营时间和里程相对较短有一定关系。

      b)出租车公司并未告诉司机应对电池电量衰减的措施。据司机估计，若电量衰减较为严重时，“要么换电池要么换车”。

  （8）事故历史

      a)有时会出现剩余电量表显示还有少部分电量，但实际却没电了的情况；或者出现实际剩余电量远小于剩余电量表刻度显示的情况。部分司机因此在运营中抛锚，呼叫救援。

      b)有极少数车的电动机出现问题，无法行驶，维修后问题解决，具体原因不明。

  2.配套基础设施

  （1）位置：大兴地区电动出租车充电站选址于京沪高铁 与大兴区黄村镇康庄路交汇处，附近有多个小区（见图），并靠近地铁大兴线枣园站。

  （2）配置：充电站也是“北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司”所在地，有办公楼、两个洗车房、充电桩、公共厕所等设施。站内有52个普通充电桩（电压220V），能满足104辆出租车同时普通充电的需求，而单独的两组快充桩（电压380V）能满足10辆出租车同时快速充电的需求。

  （3）到目前为止，全大兴区只有这一个充电站，司机表示应该会增加充电站的数量，但具体规划不详。

  （4）到目前为止，北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司不允许司机使用家用电源或家用充电桩为出租车充电。据司机介绍，这项规定一定程度上是出于“为安全考虑”，以防有人在充电时强行拔掉电源出现危险。

  3.运营情况

  （1）出租车数量：共100辆。

  （2）运营范围：仅限大兴区，不可进入北京其他区运营。

  （3）运营机制：承包制，每月固定租金（份子钱）3000元；受性能制约，只有单班车，没有双班。

  （4）运营的正面影响

      a)节能减排，利于环保。

      b)打击了充电站周边地区的黑车运营。司机表示，在电动出租车投入运营前，平日黑车起步价最高叫到15元。而电动出租车起步价仅8元，且由正规出租车公司运营，乘坐放心，因而受到居民们的喜爱。受此影响，黑车起步价格目前已降至10元。

  （5）运营的制约因素

      a)性能制约：

         极为有限的单次充电续航里程。

         相对较长的充电时间。

      b)基础设施制约

         充电站数量太少。

         快速充电桩数量太少。

         普通充电的速度过慢。

      c)行政制约

         司机必须是大兴区本地居民。

         只能在大兴区内运营。

  （6）司机收入情况

      a)  成本：每月份子钱3000元。北京工业用电价格请参照以下链接：网页链接。据司机测算，用电平均单位成本为0.8元/度，每天充电两次，成本约为35元-40元左右，一个月的充电成本约为1300元-1400元。由于是新车，还没有经过大的保养，但平日保养费用很低，出现问题后维修由出租车公司负责，因此司机对保养费用并无太大感觉。

      b)  收入：每月固定工资收入1400元，基本与充电费用抵消。按照司机的话说，“发的工资就是用来充电的，再除去份子钱，剩下的就是自己的”。扣除所有成本后，司机每月的实际收入大约在2800元-3500元左右，考虑到运营情况的一致性较强，这应该可以反映目前大兴区北汽E150EV电动出租车司机的平均收入。

三．个人感受

       做出租车司机，难；做一名北汽E150EV纯电动出租车司机，难上加难。司机师傅表示，在绝大多数情况下，对于绝大多数电动出租车司机师傅来说，稍微远一些的活儿都不会考虑，尤其是在冬天和夏天。一是担心续航里程不够，半路抛锚；二是觉得一旦空驶回来浪费太多电量，便又需回到充电站充电浪费运营时间，不划算。因此，电动出租车的集中活动范围仅仅在充电站附近的一些小区、单位，以及地铁口。

       由于运营模式基本一致，因此如果司机在一天中开始运营的时间基本一致，那么车辆的充电时间也大概相同。然而只有一家充电站，其中快速充电桩的数量只有10个，普通充电桩充满电所需时间又过长，因此经常会出现司机排队等候快速充电的情况。以我们所乘坐的出租车为例，周日上午九点左右开始运营，中午十二点左右基本空电，这是很多司机师傅周末运营的时间表。回到充电站后，发现10个快速充电桩已经全部被占用，还有车辆在普通充电桩处排队等候，非常占用运营时间。

       由于有性能和基础设施这两项硬性制约因素，最令人发指的行政限制在这一阶段反而显得并不太重要了。司机师傅表示，即使放开运营范围，也很少有师傅愿意、并有能力跨区运营。且由于司机师傅中有不少是踏实恋家的本地居民，他们对运营范围的限制并没有太大非议。

       还有一点令我吃惊的是，我本以为3000元左右的收入会比燃油出租车司机的收入低很多，但采访过几个燃油出租车司机后，发现并非如此。北京市政府规定，单班出租车的份子钱为5175元/月，双班车每司机3750元/月，这是份子钱的最高上限。然而，据司机反映，大部分出租车公司实际收取的钱只多不少，多以保险等名义按月收取。据几位开单班车的燃油出租车司机师傅反映，单班车每天运营8小时至9小时，燃油成本约140元-150元，每月约4000元-4500元。根据北京市交通委2013年出台的三公经费预算，每辆燃油出租车的燃油补贴将近1000元，但司机反映自己只能拿到400元-600元不等（不同的出租车公司有所区别）。再扣除车辆的保养维护费用，单班燃油出租车司机每月的实际收入也就是3000元-3500元左右。部分较能吃苦、运营时间长的司机收入会再高一些。相比之下，电动出租车司机的劳动强度就要轻松很多（更何况电动出租车是自动挡，燃油出租车是手动挡）。

       下一步推广北汽E150EV电动出租车，需要改进的方面非常明显：在保证安全的前提下，提高电动车的性能，主要是增加续航里程和缩短充电时间；增加电动出租车和充电站的数量，扩大其分布和运营范围，方便充电，减少排队时间；消除电动出租车运营的行政限制（这在出租车的性能加强、充电站的数量增加后尤为重要），至少可以先放开郊县；给予电动出租车更加优惠的补贴，同时加强宣传推广，让电动出租车更加广为人知，吸引更多的出租车公司引进电动出租车，吸引更多的出租车司机师傅选择电动出租车。

       虽然北汽E150EV有许多不足之处，但我并不认为它是失败的；相反，我认为它的出现是一个巨大的进步。任何新事物，从诞生到发展壮大，都是需要时间的，更何况是涉及人类生产生活方式转变的大事。我希望，大家可以对新能源应用的种种尝试保持七分关注、三分宽容的心态，要理解在新事物的发展过程中问题是不可避免的，应该多多参与其中并提出有益的建议，而不是看到问题后冷嘲热讽，甚至用未经考证的传言恶语中伤。若政府多计些长远，少算些眼前，多放眼整体，少拘泥于局部；企业多些实干，少些噱头，多顺应时代积极转型，少逆流而上阻挠破坏；个人多些建议少些中伤，多些行动少些空话，相信新能源的美好未来离我们不会太远。

四．特别鸣谢

       首先要感谢和我一起调研的同伴，微博ID dpk8100e，为本次调研提供了从计划方案到硬件支持的各种帮助。

       其次要感谢在雪球上认识的@投资懒人，正是看了他的深圳比亚迪E6电动出租车调研报告，我才产生了实地调研的冲动。感觉不虚此行，非常有收获。

       最后，要感谢比亚迪，和众多迪粉。可以说，是他们让我对新能源产生兴趣，进而将我同化。较之从比亚迪获得的财务方面的收获，这一份份友谊和自身观念的转变更加让我惊喜和珍重。