访谈正文：
祎祎的爸爸问：预计终局廉价航空能占比多少？能像国外一样达到30%吗？春秋大概能占比多少？请两位大神拍下脑袋
wxdshida答：这个问题我拍脑袋肯定是胡吹，钱总是有数据分析支撑的。说回问题本身，春秋现在是国内唯一的低成本航司，占比达到10%就很开心了，30%就不奢望了
锋谈慧语答：终局之下，我拍脑袋认为市场份额可以达到30%，甚至更多，因为未来的增量市场是以低线市场为主，民航大众化是发展趋势，低成本必定会大放异彩。不过，这么高的份额提升，未必是现有的低成本航司，很大一部分可能是存量航司的转型。
大唐东土问：能说说对疫情接下来的判断吗？
wxdshida答：整体可控，零星散发还会有
锋谈慧语答：目前国内防控经验非常丰富了，国内应该不会再大规模爆发了，本土零星不会造成实质影响。不确定的是国际疫情会怎么走。
特立独行W-Y问：春秋航空的核心竞争是什么？成长空间有多大？
锋谈慧语答：核心竞争力其实年报里交代的挺清楚的，公司作为主基地在上海的低成本航司，跟已有同行比，核心竞争力在低成本，可以概括为两单两高两低，指的是单一机型单一舱位，高客座率和高飞机利用率，低销售费用和低管理费用；跟未来新成立的航司相比，核心竞争力在于已有的机场时刻和航线网络布局。如果要再进一步展开讲公司的壁垒，单一机型很多航司都可以有，单一舱位也不是不可复制，但是支撑低销售费用和低管理费用的因素，在于公司有自己的IT系统，以及公司背靠春秋国旅大股东，所以才能做到低费用，这是其他航司难以复制的。当然，最难复制的其实是公司上下一心的企业文化。
成长空间有多大？先说市场份额，参照海外航空业的发展趋势，低成本的市场份额是逐年扩张，在欧美基本已经占据了半壁江山，而在我国目前低成本的市场份额才10%左右，未来提升空间很大；再说民航整个行业空间，我们国家目前人均乘机次数才0.5多一点，根据民航强国建设行动纲要，在2035年要达到1，也就是全行业有翻倍的空间，疫情前行业年增速接近10%的。市场分结构来看的话，目前一线城市机场时刻总体是趋向于饱和的，未来更多的发展空间是来自于二三四线城市，这正是低成本航司最有竞争力的市场，春秋作为低成本龙头，受益最大。
wxdshida答：核心就是低成本+稳定扩张。成长空间我说不清，且走且看，反正现在离天花板还远着呢
水平线的故事问：这种重资产 低回报的业务模式没有存在的必要 廉价航空全世界都没有做成功的 生意一定要做高毛利的 这种业务没啥意思 不知道还探讨个啥
wxdshida答：你可能对航司有误解！ 互联网销售模式下，春秋航空常年可以占有客户15亿左右的免费现金（来自预售款）； 欧洲、北美、东南亚都有非常成功的廉价航空，我国国土辽阔、人口众多，发展廉价航空得天独厚
锋谈慧语答：我知道你的观点了。
刘大师不是刘大师问：春秋能迅速下沉到三四线航线，好奇航线时刻申请批复流程是怎么样的，这些时刻审批下来如果不退出的话以后也是先来先得哇？
wxdshida答：对，航线资源是祖父原则，先到先得。但疫情期间是不是有特殊政策，我没有详细关注
锋谈慧语答：我国航线时刻遵循祖父原则，先到先得，春秋可以率先卡位，未来市场好转，收益上升时就可以摘果子了。
欧老爷问：航空股究竟是一门怎么样的生意？低成本航空股票又有什么样的壁垒？
锋谈慧语答：航空股的生意，是满足人们出行需求（商务需求和旅游经济相关），行业具有重资产、零库存、现金好、高门槛，重资源禀赋的一个生意；它具有一定的脆弱性，反映在需求的波动容易受经济景气度和旅游景气度影响，容易受地缘政治影响，容易受疫情影响，成本方面容易受油价波动影响和汇率波动影响；此外，航空还表现出明显的周期性特征，春节、暑假、国庆表现出明显的旺季特征，而3、11、12月则表现出明显的淡季特征。
低成本航空的核心特点在于低成本，好处在于淡季可以少亏或者赚钱，旺季比同行赚的更多。壁垒更多是公司的壁垒，并非所有低成本的壁垒，对于春秋而言，壁垒包括：1. 春秋的自研IT系统，和大股东春秋国旅的旅行社资源，支撑了低销售费用和低管理费用；2. 公司上下一心的低成本企业文化。
wxdshida答：简单理解哈，过去这门生意不好，重资产、高投入、影响因素多，后来随着竞争格局稳定（航线祖父原则和牌照垄断）、互联网技术带来预售款增加且稳定、机场布局增多，这门生意越来愈好。 低成本航司的核心壁垒就是低成本。沃尔玛老板的秘诀，便宜。但要做到便宜，则是非常难的，核心是节约文化。
st鳄鱼灏问：一个没几架飞机的廉价航空530亿市值。而几百架飞机的载旗航空才1100亿。 十万块的出租车每天盈利500块，一百万的豪华专车没出工。哪个估值更高呢？
wxdshida答：企业的投资价值一方面要看资产规模，另一方面更要看经营效率。这个只有100家飞机的航司每年稳定利润20亿，那个1000家飞机的航司时不时还亏损，那个是价值增长，那个是价值毁灭，一目了然。
锋谈慧语答：论资产，春秋比不过； 论赚钱能力，春秋第一是业内公认的。 至于市值，见仁见智，目前市值是二级市场股东们投票出来的。
hbteybrthrtn问：老师好，我刚想知道比起华夏和吉祥，春秋有哪些优势
wxdshida答：春秋和华夏不同，华夏全部是支线飞机，飞支线机场。 吉祥不全是低成本航空，且吉祥飞的飞机波音多，也不是就一种机型。只有春秋时最纯粹的低成本航司
锋谈慧语答：三家民营航司，三个定位。
春秋定位是干线市场中的低成本，一线市场也有，同时可以下沉发展广阔的三四线市场；
吉祥是双战略，一线枢纽市场和低成本兼顾，所以吉祥本部引进787飞机，加大一线市场时刻利用效率；旗下九元发展低成本，走下沉路线；
华夏是支线航空。
春秋跟华夏，几乎没有重叠区域，无所谓优劣势；
春秋跟吉祥比，优势在于：
1. 自研IT系统和大股东旅行社资源，支撑了低销售费用和低管理费用；
2. 春秋没有宽体机的拖累，可以在市场不好的时候依然赚钱，包括疫情期间和传统的淡季，防御性更好。
卖肾卖房抄底问：今年春秋涨幅明显不如吉祥，两位大佬怎么看？
wxdshida答：说明春秋潜力更大。 开个玩笑。去年春秋涨幅很大，今年歇一歇，正常
锋谈慧语答：吉祥野心比较大，不确定性也比较大；春秋确定性更好，走的更稳一些。
TOMOT问：想问两位对于春秋未来的估值情况，没有疫情的2019年估值只有20倍PE出头，假设疫情恢复后利润能达到25亿以上加上估值再拉一点，市值也不会超过750亿，是否意味着现在的股价只适合持有而不适合再度买入？上限的空间是否要等到国际线放开才有希望？
wxdshida答：第一个问题我赞成。 第二个问题且走且看吧，核心是飞机增速和利用率。从今年暑期情况看，没有国际线的情况下，利用率也很好
锋谈慧语答：现在没办法用PE估值了，展望后面的话，我同意唐大淘说的国内就有25亿利润了，估值还要结合未来预期增速来看。目前这个市值，我认为至少没有高估，我个人目前是持有，等待时间创造增量价值的。是否可以买入，这个因人而异，我无法提供有效建议。
Troysure问：疫情前绿皮主要的盈利逻辑来自于对东亚和东南亚的发展渗透（注，盈利非发展，发展逻辑是东南亚海外渗透+国内低线市场渗透），疫情后绿皮的逻辑迅速变为只有国内低线渗透，发展则发展矣，盈利空间真的影响不大么？
wxdshida答：这个问题钱总有详细论证过，结论是相比于国际航线，国内三四线的价格是下降了，但成本下降更快，且还有补贴，所以毛利率反而更高了
锋谈慧语答：国内市场增速很快，可以支撑春秋的持续扩张，特别是疫情催熟了很多国内低线市场，未来一旦国际线放开，会出现运力不足的问题。盈利方面，国际线高客收，高成本（起降费和一些其他机场收费较贵，特别是日韩市场）；国内市场低客收对应低成本，最后利润差不多，具体的需求和成本都有一定波动，也不能说哪个市场利润就一定高。
DEFORE问：春秋航空国际航线对其影响大吗，净利润大幅下滑是否相关？
锋谈慧语答：春秋在面对市场变化时，表现出良好的灵活性。在疫情前，国际航线与港澳台地区航线，大概占了春秋份额的36%左右，影响当然比较大；疫情来了之后，春秋把飞机运力全部调整到国内，目前已经通过市场下沉，都消化掉了，并且还引进了更多飞机。之所以春秋可以做到这一点，是因为春秋的机型全部都是窄体机，可以下沉到国内低线市场；像三大航一般都是拿宽体机飞国际航线，转到国内就很难消化。也有其他一些窄体机的航司，也能下沉到国内低线市场，但是成本依然比春秋高，因为销售费用更高，客座率更低。春秋净利润大幅下滑，主要还是受到本土疫情影响，一季度石家庄停飞了2个多月，是春秋上海外的最大基地，5、6月又有广深疫情影响。如果本体疫情不反复的话，凭借国内本土市场内循环，春秋的盈利能力基本已经恢复到了疫情前，甚至有反超的可能。
wxdshida答：疫情前，大家认为影响大，所以去年疫情刚发生时候春秋大跌；疫情一段时间后，大家发现原来春秋下沉三四线这么快，顾虑打消，，然后股价创新高
夢的眼睛问：请问预估价值是多少，到年底股价可以创新高吗
wxdshida答：我没有具体的预估值。我觉得如果没有零散疫情再爆发，年底创新高应该是必然的。但会不会有零散疫情，真的不知
锋谈慧语答：我不持证，不发表对股价的看法，谢谢。
时光荏苒钱生钱问：人口红利消失，大消费开始内卷，民航是增量还是存量行业
wxdshida答：翻一翻民航十四五规划，绝对的增量行业。某经济学家说过啊，全国10亿人还没坐过飞机呢
锋谈慧语答：人口下降对民航业来说是次要矛盾，因为目前航空的渗透率还很低，有数据说还有10亿人没坐过飞机，渗透率低，人口基数白大了。现在的小孩都是集全家之力培养，很难想象长大后坐不起飞机？人口就像下降20%又怎样？渗透率可能有好几倍的提升空间。消费内卷也不存在，出国旅游没有了，很多都转向国内旅游了，有些消费确实可能降级了，但是旅游其实是被疫情压抑了，一旦可以出游，还是会井喷的。
sdwfdukai问：不太看好春秋航空，主要是体验太不好，不过廉价航空的通病吧
wxdshida答：嗯。每个人的好恶不同，正常
锋谈慧语答：看个体意义不大，看客座率吧。
柯柯one问：国家审批飞机计划 假设疫情好转，飞机运力有缺口吗，假如有缺口，缺口是多少
wxdshida答：目前的情况是十四五审批飞机收紧了。所以未来新增飞机有限，如果疫情全面好转，缺口是必然存在的，且短期内无法解决。毕竟造飞机、进口飞机、培训飞行员也需要时间的
wxdshida答：回复smilezhangee: 目前春秋对919还处于观望状态。我个人理解，单一机型航司必须选择非常成熟稳定的飞机，否则风险太大了，短期内应该看不到春秋选择919//smilezhangee:回复wxdshida:如果审批飞机收紧，是否会逼迫国内航空公司购买C919这样的飞机？如果是这样，是否春秋航空的机队就要变成两种飞机了？
锋谈慧语答：国际线如果放开的话，运力会有缺口，否则目前总量上看供求比较合理，但是宽体机供给是过剩的。
wxdshida答：回复smilezhangee: 低成本航司单一机型，对飞机选择非常慎重，必须是成熟且经过历史数据检验的飞机。//smilezhangee:回复wxdshida:如果审批飞机收紧，是否会逼迫国内航空公司购买C919这样的飞机？如果是这样，是否春秋航空的机队就要变成两种飞机了？
梦归醉夏荷塘秋问：做庄春秋，这会就准备抛售了，增发批条下来了吗？半年时间是有点紧，先烘人气啊！
锋谈慧语答：增发批文大概需要3-5个月时间才能下来，何时增发，甚至是否会增发，还存在不确定性，看公司怎么平衡了。
本不必要问：其实这个行业叫低成本就是误导。lcc的任何东西成本都并不比full service航空公司低。lcc本质是效率高，作为重资产行业，飞机每天飞行小时数提升了，摊低了成本。短途飞行，固定成本比重高，长途飞行70%以上都是变动成本，飞的远带来的成本比重高，所以lcc提升效率更难。自建IT系统也不是lcc的必然选择，因为成本不一定是最低的。 运行效率提升，融资成本低，两条腿，会带来明显的竞争优势。春秋凭什么在这两点上可以一直领先？
wxdshida答：您讲的太好了，学习了。 春秋赚的都辛苦钱，就是你说的，别人一天干8个小时，春秋干11个小时，均摊的成本必然低了。这是在时间方面。另一方面，春秋就一种机型，这样飞行员培训、后期维保的成本也低。
锋谈慧语答：lcc确实本质是效率高，或者说浪费少，此外还有一个就是菜单式服务，是精准定价，让消费者为自己需要的服务买单，不需要的服务不付费，是把更多选择权交给消费者。
柯柯one问：波音MAX飞机退出市场了，对整个运力会有多少损失
wxdshida答：没有研究。
锋谈慧语答：对存量运力影响很小，印象中不到2%吧；影响主要体现在增量部分，目前窄体机的主力机型，就是空客的A320和波音的737Max，两家原本一半一半的市场订单，现在波音都停了，等于窄体机增量供给少了一半。
正义黎明问：春秋航空在成本上有优势，但是国航在航线上有优势，在体验上有优势，航线时刻上三大航在北京，上海，广州都有很大优势，高端需求基本都会选择三大航。将来更看好三大航还是低成本的春秋航空？
wxdshida答：过去以及现在发生的事情已充分证明，三大航真的是在价值毁灭
锋谈慧语答：存量资源，国航最好，未来增量市场，还得看三四线下沉，毕竟一线市场容量有限。
Alleeeennn问：W大，请教一下，春秋与九元等其他几家廉价航空相比，他的核心竞争优势是什么呢？
wxdshida答：这个。。。我的没有研究九元。 不过要我说，最核心的竞争优势在于老王和小王吧，他们这种低成本文化是深入骨髓的，别人无法复制
蓝色钱塘问：两位老总好，疫情消退，国际航班全面打开的话，相比三大航春秋又有哪些优势，受限于飞机引进数量，毕竟现在多余的运力已经下沉到三四线城市
wxdshida答：如果疫情消退、国际i航线恢复，这是全面利好啊，即便有烦恼也是幸福的烦恼。比如，你担心飞机不够用了，那就把有限的飞机调配到利润最高的航线上，尽情的赚钱
锋谈慧语答：国际航班全面打开的话，是全行业利好，但是我认为内循环会是一个长期过程，在开放之前，三大航还会持续困难，而春秋还在一步步引进运力实现扩张，持续时间越长，春秋与三大航的运力差距会越小。所以，国际线开放后，三大航也许会回到疫情前的盈利水平，但是春秋会全面超越疫情前的利润。
卖肾卖房抄底问：春秋在疫情期间表现有目共睹，但是接下来能不能借助疫情实现弯道超车呢？比如能不能优化时刻上，能不能在一些机场准入上有所作为（比如大兴机场），北京这一环没解决，不能称为完整体。
wxdshida答：做梦也想让春秋拿下首都航线。
锋谈慧语答：北京肯定是要进的，而且大概率就在今年冬天。
酱油帝问：请问两位怎么看待政策面对于航空业产能限制的问题？引进飞机数量所形成的玻璃天花板对春秋航的成长影响有多大？
wxdshida答：我没有细研究。好像监管对航司引进飞机数量是有一套计算公式的，按照这套计算公式，春秋的增长率应该是最高的。 监管对引进飞机政策是动态调整的，核心是保证航司竞争格局、盈利稳定、准点率稳定、客户体验稳定。
锋谈慧语答：产能限制，确实制约了春秋量的增长，但是也约束了行业总量的增长，会从价上找到一些平衡，最终利润未必会少。
股海浮沉全靠浪问：钱总，9月春秋要进大兴机场了，给同志们分析一下！
锋谈慧语答：从目前的说法来看，冬春航季，春秋大概率是要进大兴了，321飞机赶紧再引进来，这是暴利航线，不过今年冬天有冬奥会，防疫政策趋紧，短期未必能贡献多少利润。
梦归醉夏荷塘秋问：不增发，弄腾个啥，确定的东西也不敢确定，这能买股票，买股票不就为了卖吗？
wxdshida答：疫情不确定，未雨绸缪，提前储备。
锋谈慧语答：多个工具储备，应对不确定性的未来。
涉及股票：$春秋航空(SH601021)$
访谈详情：网页链接
访谈PDF下载：网页链接