景区摆渡车与价格管制
华说
俗语有云：“天大热，人大干。”这或许不符合科学，却是刻下旅游行业的真实写照，贴切得很。暑假以来，旅游市场之温度，恰如户外的天气，热、热、热。
冷有冷的麻烦，热有热的烦恼。暑期游客暴升，一时间“缺门票、缺导游，缺车，缺房”，旅行社和景区焦头烂额疲于应付，游客则因体验不佳而吐槽频频。这是市场骤然供不应求之下的常态，逢年过节皆如是，不足道。这里要说的，是一个新现象，最起码，是新披露于众的，为以往所未见。那便是，不少知名景区的游客集散中心与景区大门的距离，长达数公里甚至十数公里。举例以明。中新社的报道说：
刚游览完甘肃、青海路线的贾小姐对中新财经表示，沿线景区游客集散中心到检票口的距离几乎没有一处少于三公里。“有些景区甚至需要乘车半小时或者更久，这种情况下不坐摆渡车是不可能的。” …… 针对近期网络上关于四川牛背山、吉林长白山、甘肃鸣沙山月牙泉等景区交通的争议，中新财经分别致电核实。牛背山景区的工作人员表示，游客接待中心到检票口大概15公里，只能乘坐景区车辆上山，外地车辆不会被放行。
长白山北景区的客服人员表示，景区不能自驾进入，必须购买门票和车票的组合票，游客需在集散中心统一乘车上山，车程约50分钟。由于天池主峰路段大巴车上不去，需要换乘越野车，所以这段路程的车票需单独收费。
鸣沙山月牙泉景区则回复称，景区东门停车场到距离景点有4.2公里，确实需要乘坐观光车。目前中门和东门都是正常开放，只是会根据客流量进行分流。另据“鸣沙山月牙泉”微信公众号消息，景区近期已发布公告调整东门观光车票价，自7月14日起，往返车票由20元/人次降至5元/人次。
工人日报也有类似报道，云：
重庆市民蓝先生带家人在合川一景区游玩，自驾到游客中心购买门票后，被告知还需统一乘坐摆渡车，车票是每人单程10元。
……
“不允许游客把车开进景区，却把停车场建在离景区入口很远的地方，线上购票就只有‘门票+小交通’联票一种选择。”有游客吐槽道，“游客中心跟景区大门相隔10公里以上，走过去就已经精疲力尽，还怎么玩？”
一位自驾到吉林某景区游玩的游客表示，抵达景区附近的停车场时，被告知需要返回30多公里的镇上买门票，再统一乘坐摆渡车参观。
从上述的报道看，游客中心与景区大门的距离，短则三四公里，长则十几公里。最为夸张的一例，是游客已然抵达景区附近的停车场，却“被告知需要返回30多公里的镇上买门票”。一般而言，游客中心大抵设在景区旁边，方便游客买完门票就近入门。这些景区却反其道而行之，偏偏将游客中心设在远离景区大门之处。景区做的就是游客的生意，如此这般为难游客，岂非咄咄怪事？
其实不奇怪。这一“反常”现象，乃是价格管制带来的结果。
国内的景区，简略而言，可分为两类。一类是国有景区，由政府定价；另一类是私人投资兴建的，实行市场定价。上述报道提到的景区，都是政府定价的国有景区。为什么这些景区要将游客中心设在距离景区数公里乃至十数公里的地方？道理简单不过，就是迫使游客乘坐景区摆渡车。当然，乘坐摆渡车不是免费的，是要掏钱买票的。事实上，摆渡车票大抵与景区门票捆绑在一起对外销售的，一个想“到此一游”的游客，只能买车票，别无选择。当然，严谨而言，说别无选择是不对的，因为掉头而去也是一种选择。显而易见，景区将摆渡车票和门票捆绑销售是为了挣这笔钱。那么，如果将摆渡车票钱直接加入门票价格，同时将游客中心设在景区旁边，既节省了景区运营摆渡车的费用，又减少了游客的奔波之苦，岂非两全其美？回答是，非不愿也，是不能也。
或许是为了呼应所谓的“民意”，自2018年以来，国家发改委“卯上了”景区的门票价格，三令五申要求各地景区降低门票价格。2018年，下发《关于完善国有景区门票价格形成机制降低重点国有景区门票价格的指导意见》；2019年，下发《关于持续深入推进降低重点国有景区门票价格工作的通知》；2020年，下发《关于持续推进完善国有景区门票价格形成机制的通知》。2021年，“为巩固前期治理工作成果”，又发出《关于开展降低重点国有景区门票价格“回头看”工作的通知》，要求各地“回头”看看，“景区门票价格是否已切实降低”。在一轮又一轮的“降价通知”下，国有景区的门票价格被“降”到了市价之下，门票价格与市价之间的价差收入，于是乎无主了。为了回收这部分无主收入，景区遂将设在旁边的游客中心搬到三四公里乃至十数公里的远方，并在游客中心与景区大门之间开辟一条摆渡路线，通过出售摆渡车票来回收这部分无主收入，当然不可能百分百回收，局部的租值消散的是无可避免的。是的，国有景区的这一“怪现状”，根源在价格管制，是价格管制的一种外在表现。
明明可以通过市价引导的经济活动，偏偏自以为比市场高明，要以这样或者那样的理由干预和管制。干预和管制市价带了什么呢？国有景区的“摆渡车”现象看得清楚：景区将设在旁边的游客中心搬到三四公里乃至十数公里之外的远方，再投入摆渡车运营，大幅增加了景区的运作费用；游客购买门票之外，还要购买摆渡车票，两者加总没有什么便宜可沾，却又多了时间成本和奔波之累。两头不落好，在整体社会费用却增加了。这就是干预和管制市价的代价：除了增加租值消散，什么好处也没有。
可笑的是，因为上述景区“摆渡车”现象的出现，舆论又在痛斥所谓的“门票经济”，又开始唠叨西湖“免费”的神话。无知而又自以为是，害莫大焉。十几年前，区区在下写过一篇《西湖“免费”的神话，不知道还要忽悠多久？》，其中提到，西湖是免费的，但杭州另一著名景点西溪湿地走的却是“门票经济”之路。文中写道：
西湖属于杭州，西溪亦属于杭州。倘若说，西溪实践“门票经济”是主事者格局小，目光短浅，则同一个主事者在西湖景区却大手笔地实施了10年的免费，格局大的很，目光也很远大。你如何自圆其说？！为什么同样在杭州，西湖走“免费”之路而西溪行“门票经济”之道？无他，局限条件的不同，决定了其经营的不同模式。
西湖走“免费”之路，是有其特定条件的。西湖是城中湖，地处杭州市中心，与旅游密切相关的服务业发达，景区内外的住宿、餐饮、购物、娱乐、交通等业态发展完善，布局密集。西湖免费造成的门票收入减少，可以通过游客在这些业态上消费的增加来获得弥补。没有综合回报业态支撑，西湖的“免费”根本无从继续。而这，也恰恰是包括西溪湿地在内的国内众多知名景区所不具备的。此其一。
其二，西湖“免费”之后，西湖景区内免费景点自然是吃亏的。受益于免费之后游客骤增的，则是那些收费的景点，以及景区内外的住宿、餐饮、购物、娱乐等行业。如何分享免费带来的利益，，是免费能够继续的重中之重，否则，免费景点必然不乐意“为他人做嫁衣裳”。而西湖风景名胜区管委会的体制，确保了这种利益分享机制得以实施。西湖风景名胜区管委会属于杭州市政府派出机构，类似区一级政府，拥有公安、工商、行政执法等多个部门。整个西湖景区60平方公里范围内的保护、利用、规划、建设职能都由其负责。这样，一方面，风景区内部各景点的收益可以容易地协调；而另一方面，在与市旅游委的谈判中，也可以获平等的话语权。通过体制性拨款等措施，能够分享到西湖免费带来的城市旅游总收入增加的收益。而在国内许多知名景点，并不存在着这样的一种制度安排。
实际上，西湖“免费”十年，至今还是“一士谔谔”无人跟进的现实，已经从一个侧面表明了西湖模式的不可复制。因为这一模式有着严苛的前提条件。而这些条件，是那些备受人们诟病热衷于“门票经济”的景点所望尘莫及的。
屈指算来，写作此文，至今已十多年前，不知道西湖“免费”的神话，还要忽悠多久？
（图片来自网络）
2023年7月24日
