2023年无疑是中国汽车出海的大年，超过了日本，首次成为全球第一，而5年前中国还只有日本的四分之一。比亚迪在2022年四季度，也首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。

去年电动车出海圈子里，有个有趣的段子，说是这行有个“大坑”——“滚装船”:

在过去十年间，全球滚装船的运力规模几乎没有增长，中国以前也不是汽车出口大国，所以我们也缺乏滚装船队，大部分运力都是由日本、韩国和挪威提供，这三国占了70%，我国占比不足3%。这一次国内的企业需要带着自己的品牌、带着供应链体系一起出海，这也是真正意义上的出海。而去年电动车出口暴增，令滚装船一舱难求。日韩的滚装船队，也会优先装载本国的汽车，其他余位才会轮到外国车企，这也令去年的中国车企挤破了头。于是大家开始考虑用集装箱，但集装箱的装卸过程繁琐，容易产生货损。集装箱船对新能源汽车有诸多限制，因为带电池属于危险品，需要出具电池检测报告、化学危险品等证书，装运的车辆在装箱时，电池电量不超过40%，甚至有的还要求用冷藏箱运输，很麻烦。像比亚迪这样的巨头，干脆一拍桌子自己订船，要打造属于自己的滚装船队，先后订了8艘。区区滚装船不在话下，只是以前缺乏需求。这里不得不提一句中国强大的造船业，在国际造船界有一个“三颗明珠”的说法：航空母舰、LNG运输船、大型邮轮，这三种船是技术难度最高的，而中国都已经能自主生产，也是全球唯一一个，能同时生产这三种船的国家。

对于出海来说，海运航线也是一种重要资源。经历了2023年，我想所有做出海的电动车企，都会意识到：当自己真正要大规模出海的时候，会面临各种各样的问题，背后其实是整个体系一起出海，不仅是自己一家的事。怎么真正有效考察每个区域市场？各种物流问题，海外的港口如何衔接？在当地选择哪种经营方式，是用经销商网络还是建直营？售后维修体系如何保障？以及合规问题、环保标准怎么样？……

以前卖货出海的时代，只要把货装上船，到港口报了关，几乎就可以不管了。但现在需要从头到尾把所有环节都负责起来，与各领域的专业人士一起努力，这才是长期战略。

——商界