从世界第一辆汽车发明到现在，全球汽车产业发展已经超过百年。福特汽车通过大规模流水生产方式使T型车进入大众市场，推动了汽车产业的第一次变革；欧洲的汽车厂商通过多品种生产的方式，打破了美国汽车公司的垄断地位，开启了第二次变革；日本汽车厂商通过完善生产管理体制，在汽车制造领域推进精益生产，使经济型汽车进入千家万户，成就了汽车产业历史上的第三次变革。三次变革对汽车产业的发展意义深远，奠定了汽车产业在制造业中的核心地位。经历三次变革后，汽车产品的创新进程逐步放缓，汽车产业竞争格局趋于稳定。直到近些年，电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”浪潮席卷整个汽车行业，重构了汽车产业的发展格局，开启了新一轮的创新变革，为汽车产业带来了新的活力。
拥有百年历史的汽车行业在碳达峰、碳中和以及数字化转型的巨大洪流下，的确在面临着对于汽车——这项工业革命最伟大作品——基石假设的颠覆与重构。以特斯拉以及作为中国造车新势力的理想、蔚来、小鹏，小米等为代表的电动汽车生产商，以富有科技感的体验以及新的营销打法，切入壁垒森严的汽车行业；优步和滴滴在全球的狂飙突进刷新了人们对于汽车使用的传统思维，一度震撼了汽车终端的销售形态；而自动驾驶成为汽车行业被动或主动寻求改变的最后一把令人痛苦的推动力。
当科技公司的年轻极客们原本以为，通过算法的优化就可以在短时间内彻底颠覆拥有百年历史的汽车行业，但是现实却给了他们重重一击。在Waymo位于底特律霍尔布鲁克的全球第一个完全为L4级以上级别自动驾驶汽车的改造工厂落成后，工程师们抱怨说，一条电线的错放，就可以让工程师们白忙活几天，依靠现在的工艺，自助驾驶汽车还无法进行批量化的改装并保证一致性和可靠性。
在汽车的零部件领域，现有的摄像头、毫米波雷达和超声波雷达，都有着各自的优劣势，但是都无法达到自动驾驶对于感知的要求。由此，激光雷达伴随着自动驾驶而快速发展。但由于其一般需要搭配其他传感器，由此产生了多传感器融合的问题。
伴随传感器数量的成倍提升，自动驾驶汽车相比较于传统的汽车，其产生的数据量呈现出几何级别的增长，传统的电子控制单元、传感器和通用CPU芯片已经难以适应自动驾驶的计算需求，于是，GPU（Graphics Processing Unit，图形处理器），包括后来的FPGA（现场可编程门阵列）、ASIC（专用集成电路）等异构芯片也随之发展起来。
而这些领域是传统的汽车工业产业链的空白，于是，门外的维京人开始涌入。黄仁勋的英伟达在GPU领域的市场占有率达到了70%；芯片时代的王者英特尔希望通过收购Mobileye重返巅峰；高通也在虎视眈眈，通过自研以及收购维宁尔进入自动驾驶芯片市场；余凯在离开百度之后创立了地平线，通过在中国市场的深耕，正在和国际顶尖玩家展开对决……值得关注的是，以上这些因为自动驾驶而新进入汽车工业链的玩家，无一例外都来自计算机、通信、半导体等行业。他们以降维打击的姿态直面传统的汽车生产商和供应商，在自动驾驶领域开创出了一个全新的赛道。
激光雷达的市场更是充满硝烟，又一位DARPA无人驾驶挑战赛的老兵大卫·霍尔开创性地研发出用于自动驾驶的激光雷达，第三届DARPA无人驾驶挑战赛城市挑战赛中，跑完全程的6支参赛队中，有5支队伍使用了他创立的公司Velodyne的激光雷达，后来其一度垄断了激光雷达的市场。但是伴随禾赛等中国公司的发展和兴起，Velodyne在2020年败走中国市场。他的竞争对手禾赛，是3位在硅谷的中国博士生在2013年创立的公司，其第一款产品是获得美国棱镜奖(Prism Awards)的利用激光检测天然气泄露情况的产品，之后进入激光雷达领域，并很快崛起。
面对来势汹汹的新的竞争对手，传统的汽车行业供应商在某些领域败退于千里之外，但是在有些领域依然坚守住了阵地，而且伺机反击。目前市场上最早也是唯一量产的车规级激光雷达，是来自法国的汽车零部件供应商法雷奥的SCALA激光扫描仪；恩智浦、英飞凌、瑞萨电子等传统MCU玩家也在寻找新的突破点，发布自动驾驶平台，并且寻求兼并收购的可能性，来整合优势。
在实现自动驾驶的最后一公里，线控底盘控制组件的领域还是传统的汽车行业供应商绝对垄断的市场，博世、大陆等依旧保持着王者的姿态。需要我们值得关注的是，最为关键的线控转向和线控制动，目前依然没有一套可以完全适用于L4级及以上级别的稳定的量产产品。
在科技行业和汽车行业不停地碰撞、交流和融合的过程中，自动驾驶已经不只是简单的算法突进，而是成为技术集成的域，呈现出由硬件、系统软件、功能软件和算法三个部分组成的、非常复杂的系统集成特征。