上海机场：竞争格局
原创 公众号：上角里 9月8日
浦东机场和虹桥机场
上海市是我国同时拥有两座大型机场的城市之一，目前上市公司运营浦东机场，公司控股股东机场集团运营管理虹桥机场。
2002年民航局和上海市政府共同决定，将上海所有国际航班和港澳地区航班由虹桥机场转移到浦东国际机场起降，保留部分虹桥机场的国际机场备降功能。虹桥机场以国内点对点的航班运营为主，以国内与国内中转为辅的基本格局，同时承担城市和区域的各种专机、包机功能，以及商务航空、警务航空等功能，并承担浦东国际机场的备降功能。
从上机的年报中，我们可以读到以下内容：
根据《上海航空枢纽战略规划》对两场功能的布局定位，以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波，虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营为主，因此，双方的客户基本上是区别化的。浦东机场作为航空枢纽战略的核心载体，将打造成为品质领先的世界级航空枢纽。
目前可能存在的同业竞争主要体现为双方可能竞争某一航线在虹桥机场或者浦东机场起降。但是，根据目前管理体制，公司、机场集团和航空公司尚不能自主确定航线在虹桥机场或者浦东机场起降，民航局对航线安排具有决定权，因此，该等竞争并非通常意义上的、市场化的同业竞争，而是目前民航局统一计划管理下的形式上的、非市场化的、被动的、间接的、较为缓和的竞争。
解决措施和后续计划：集团公司将继续努力推进核心资产上市工作，在相关土地合理利用方案获得政府部门认可的条件下，积极履行承诺，实现通过一个上市公司整合集团内航空主营业务及资产、解决同业竞争的目标，并一如既往地注重和保护股东利益。
上海市“一市两场”的特殊地位，让浦东机场拥有了目前国内最大的国际航班运输规模，以及最高的国际核心节点网络通联度。
中国民航大学课题组2019年的两场旅客吞吐量结构图很好地说明了两场不同定位导致的旅客结构差异：
两场的旅客结构差异说明，截止2019年，虹桥和浦东机场的差异化定位没有大的变化，未来这种定位会变化吗？特别是国际航班的定位会变化吗？
上海市于2019年11月发布了《关于加快虹桥商务区建设打造国际开放枢纽的实施方案》，该《方案》指出：
上海将在虹桥推动建设“协同高效的一体化综合交通体系”，“提升虹桥综合交通枢纽辐射功能，优化拓展虹桥国际机场国际航运服务功能，加强会展高峰期的公务机通行保障”，“探索陆铁、空铁联运，推动枢纽安检一体化，提升运营效率”。
2020年2月14日，上海浦东综合交通枢纽专项规划方案（草案）予以公示，其中提到了浦东机场的规划方案：
浦东国际机场突出国际服务功能，打造亚太地区面向世界的航空门户，形成品质领先的世界级航空枢纽，结合浦东国际机场总体规划修编，在既有T1/T2航站楼和S1/S2卫星厅基础上，规划新增T3航站楼。
从最新的市政府文件来看，虹桥机场未来要优化拓展国际航运服务功能，浦东机场依然会继续突出国际服务功能，打造亚太地区面向世界的航空门户，总体上看，浦东机场未来的定位没有大的变化，但是虹桥的优化拓展国际服务功能会以和浦东机场竞争国际航线来实现的吗？
2019年6月，上海市宣布轨道交通市域线机场联络线工程正式开工，该工程计划2024年建成投运，届时两大枢纽间预计中转时间在50分钟之内，与全国高铁网络接通，使得浦东机场与迪士尼可实现与长三角和全国主要城市的高铁直通运营，线路设计速度最高为160公里/小时，全长68.6公里，设站9座，从虹桥枢纽站出发经过沪杭铁路外环线，七宝，华泾，三林，张江，迪士尼，浦东国际机场等重要地区，最后达到上海东站。
上海东站位于浦东新区浦东机场保税区地块，2019年12月15日，通沪铁路二期太仓至四团段开工，有望在2024年内建成投入运营，上海东站设计规划车场为14座站台、30条线，规模仅次于上海虹桥站，该站也将是机场联络线（在建）的终点站。
根据《上海浦东综合交通枢纽专项规划》，通过新建铁路上海东站，充分承接国家沿海通道重要节点功能，加强对长三角的引领辐射作用，规划接入沪苏通铁路、南北沿江铁路、沪乍杭铁路，沪苏湖铁路、沪杭城际并衔接沪宁、沪杭通道，同时预留沪舟甬铁路通道接入条件。
我们知道轨道交通为上海机场发展拓展了腹地市场客源，在浦东与虹桥联络线没有建成之前，虹桥机场一直是这种市场客源拓展的受益者，但随着近年来虹桥机场的设施容量资源的饱和，南京、杭州等机场国内网络的完善，在空铁联运旅客中，对虹桥机场而言，单纯客源规模的贡献已没有建成初期那么明显。
随着上海机场间联络线的建成，以及上海东站和长三角铁路线的逐步打通，不仅给浦东机场拓展了上海本市的客源腹地市场，也将提高虹桥机场到浦东机场的“国内-国际”中转旅客比例，也为吸引长三角地区国际航空客源提供了便捷的地面交通基础设施。
上海市政府投资建设浦东世界级航空枢纽，并把两大机场枢纽中心打通，无疑是为了提高上海这座城市的旅客服务能力，一旦这些交通设施互联互通，不考虑疫情的因素，同时考虑中国经济尤其是长三角经济未来进一步发展的情况下，上海两场的旅客吞吐量还会进一步增加，包括国际旅客，在这样的背景下，通过两场的差异化互补定位，虹桥机场可以适度增加一些国际航班，同时，浦东机场依然是上海这座城市国际航线的主航点，国际旅客吞吐量也还会在整体国际旅客增长的基础上保持适度的增长。
2019年， 民航局已与上海市政府签署《关于推进新时代上海民航高质量发展战略合作协议》，推进上海国际航运中心和上海航空枢纽建设。中央对上海自贸试验区、长三角区域一体化发展也提出了新的更高的要求，是实现更高质量发展的重大机遇，也是全力构筑新时代上海机场发展的战略优势。
从上海市政府最新的规划来看，虹桥机场和浦东机场的定位没有变化，随着长三角经济的进一步发展，未来浦东机场的航班起降数量和旅客吞吐量继续增长的可能性还是很大的。
浦东机场国际旅客和长三角其他机场国际旅客
目前，长三角主要机场的分布如下图：
2019年上述各机场的旅客吞吐量依次为：上海浦东7165万、上海虹桥4564万、杭州萧山4011万、南京禄口3058万、宁波栎社1241万、合肥新桥1228万、无锡硕放797万、南通兴东348万、舟山普陀山152万。
2019年上述部分机场的国际（含地区）旅客吞吐量和占比为：上海浦东3851万占比51%、上海虹桥约150万占比3.3%、杭州萧山约580万占比14.5%、 南京禄口约360万占比11.8% 、 宁波栎社约163万占比13% 、 合肥约70万占比5.7%。
浦东机场无论从国际旅客吞吐量还是国际旅客吞吐量占比，都遥遥领先其他长三角机场，即便和京津冀地区的首都机场、珠三角地区的白云机场相比，浦东机场的数据也是大幅度领先，2019年首都机场旅客吞吐量1亿，国际（含地区）旅客吞吐量2757万占比27.6%，2019年白云机场旅客吞吐量7339万，国际（含地区）旅客吞吐量1817万占比25%。
那么，浦东机场在国际旅客吞吐量上领先国内其他机场的原因是什么呢？
从区域经济发展水平的角度来看，华创证券根据2019年的国家统计局公布的经济数据制作了下面这张长三角与京津冀、珠三角城市群的对比数据表：
2019年长三角区域的人口比重、GDP比重、进出口总额比重、社会消费品零售总额比重、固定资产投资比重都超过了其他两个城市群，是中国经济最活跃、最发达的城市群。
从旅客吞吐量、起降架次和货邮吞吐量三大指标来看，除货邮吞吐量低于依托全球第一大货邮机场香港机场的珠三角外，其他两个指标长三角机场群均超过另外两个城市群：
上述两张图片的数据，都说明长三角发达的经济活动给民航业带来了巨大的航空旅客资源和货邮资源。
从长三角主要城市的GDP数据来看，如下图2019年的GDP数据：
上海的GDP遥遥领先长三角其他城市，上海自身活跃的经济给上海民航业带来了稳定的航空旅客资源和货邮资源。
由于上海“一市两场”的特殊定位，导致上海几乎所有的国际及地区旅客都被导流到了浦东国际机场，浦东机场以此为基础，逐渐发展出相比其他城市机场更密集的国际航班波，从而对长三角其他城市的国际旅客产生了类似于正向循环的虹吸效应，同时，在这种虹吸效应的影响下，部分全国其他城市的国际旅客也会从浦东中转再飞往其他国家，这就是浦东机场在国际旅客吞吐量上领先国内其他机场的原因。
中国民航大学课题组对2019年浦东机场、首都机场和白云机场的部分国际航线的平均周频作的统计数据，从具体航线层面说明了浦东机场背靠巨大的长三角国际客源所积累起来的优势，具体如下图所示：
上述四条国际航线上，浦东机场的航班网络厚度都要优于其他枢纽机场。
背靠长三角腹地、叠加上海一市两场的特殊定位，相比 其他枢纽机场，浦东机场获得了巨大的国际旅客资源优势。
浦东机场的国际航班优势还能继续保持吗？
浦东机场要继续保持国际航班的厚度优势，有以下几个前提：
•长三角地区的经济未来还会继续保持适度的增长。这和中国的国运息息相关。
•上海当前的一市两场定位不能变化。按照目前政府规划文件看，定位不会有大的变化，浦东T3航站楼2020年内开始建设，远期还有第二航站区的规划，同时，由于虹桥机场的地理位置受限，再次大幅扩建的可能已经很小。
•浦东机场依然对长三角地区乃至部分全国其他城市的国际旅客产生虹吸效应。未来机场联络线、上海东站的投入使用、上海东站和其他铁路线逐步贯通、以及浦东机场国内-国际中转功能的强化，都在为浦东机场吸引更多的国际旅客做准备，但是具体会吸引多少，也取决于其他国内机场国际航线和航班的发展情况，这需要持续观察。
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