雪球高手论中远海控的合集

来自“发财油菜君”：
要点一：中远海控目前账上2000亿现金和650亿长期股权投资
要点二：视中远海控自2019年来有息负债就从约1300亿降至目前约350亿元
要点三：集运行业已经完成全球范围内行业整合，前十家占比高达85%
下面开始按保守测算给中远海控估值
第一种方法：资产评估思维
假设未来集运运价和2019年一致，运力一致，不包含财务费用的运输利润一致，
那当前公司市值应该比2019年多2850亿元（1500亿现金+350亿长期股权投资+1000亿有息负债偿还）。
2019年时公司市值最低为530亿元，最高时约770亿元。
按最低点算，中远海控目前合理估值为530亿+2850亿=3380亿元。
抹个零头，3000亿就是合理估值
第二种方法：市盈率估值法
2023年是众所周知的集运行业低迷周期，
在海外同行普遍大幅亏损下，中远海控归母净利润还能有238.6亿元，
低迷周期算15倍市盈率不过分吧，那合理估值是3579亿元，
抹个零头，3000亿是合理估值
三、当前中远海控的重大投资机会
1、下有200亿利润保底和2000亿现金做安全垫。
2、估值极度低估，较合理估值低估50%以上。
3、全球大变局下免费赠送海控多张高中奖率彩票，利润可能随时起飞
作者：16发财油菜君
链接：网页链接后续“16发财油菜君”回帖：
当前的集运三大联盟与铁矿石三巨头类似，都是产业链上的强势方，
而对应的下游客户数量非常多且无法形成联盟，所以下游客户在价格谈判中就往往处于弱势方。当供应紧张形成涨价预期时，这时囚徒困境、黑暗森林法则就会发生作用，下游客户会争相涨价囤货来保证自己供应链安全，这时库存周期就会发生作用，引发涨价连锁反应。
这个连锁反应什么时候会结束？要看三个指标，
第一，涨价太多，高价客户也承受不住了，这时需求会降低。
第二，供应多了，比如船东大量增加运力。
第三，库存满了，涨库存涨不动了，反而要进入去库存阶段。这时运价就会进入下行周期了。
但$中远海控(SH601919)$的价值就是2023年低运价时也有200多亿利润，估值最少值3000亿，所以未来即便是运价下降，海控股价也有可能继续涨，直到完成估值回归。
很多人都不理解，为什么2023年煤炭价格明明同比2022年下跌不少，好多煤炭企业股价还是大涨，也不会明白为什么2023年运价大幅下跌，海控股价还是涨了，
本质还是两点:1.即便煤价和运价下跌，煤炭企业和海控仍然赚了大钱，仍是印钞机。第二，2022年的煤炭和海控估值实在太低了，2023年是运价和煤价探底后，估值开始逐步回归。
目前来看，海控和煤炭企业估值回归之路还没结束，2024年海控业绩又大幅上涨，那就是估值回归+业绩上涨的戴维斯双击，表现会比煤炭更好。

来自“中国价值”：
很有激情的评论。
永久投资中远海控的四个坚不可摧的理由:
1，中远海控永远永远永远永远永远不会倒闭，
2，五星红旗永远永远永远永远永远飘扬在大洋之上。
3，海运永远永远永远永远永远是最便宜的运输方式。
4，大海永远永远永远永远永远不会干涸。

来自“幻想之剑斗苍寒”：
要点一：21-22年运费大涨，很多利润其实是被货代收走了，这次运费大涨，利润大头是直接被船公司赚到的。
要点二：目前运费才刚进入加速上涨阶段，以欧线运费为例，3月欧线小柜运费最低降到USD1500-1600/TEU（即使这个价格也已经是暴利了,23年8-9月小柜运费600左右），目前已经涨到USD3200-3400/TEU的水平并且还在加速上涨过程中。
如果情绪持续发酵，不排除涨到5000，甚至6000的可能. 然后在高位维持一段时间，等到货量逐渐下降的时候，再以每周或者每半个月200-400美金的速度下降。等到降回今年3月1500-1600都会是很长一段时间之后的事了。
中间这一段就是200亿保底利润之上的超额“周期利润”
要点三：客户都是“买涨不买跌”的
就用一个昨天发生的真实事件举例，大家自己体会一下吧。我有一个英国客户，我之前给他报价的时候是基于海运费2400 测算的，后来他下单的时候海运费涨到了2850，这周又涨到了3300-3400，我无法按原来的价格接他这个新订单了。因为他的货物需要做法检，最快都要6月底才能出运，我无法预测6月底运费回会达到上面水平。沟通之后我给了他两个建议，第一，要么我按5000测算运费（现价3300-3400），锁定合同价格，不管运费高还是低都按5000执行，我司承担运费风险或者额外收益；第二：我们现在只锁定FOB价格，等到商检凭条出来之后再根据当时的运费修改成CIF价格。最后客户选择了第一个选项，再现在运费3300-3400的情况下，愿意按照5000的运费锁定合同价格（下面的邮件截图供大家参考）！ 这不就是恐慌心理发酵最直接的证明吗？ 如果客户都做好准备接受5000的运费了，那船公司为什么不涨到5000甚至更高呢？
结论：基于现在运费加速上涨以及船公司实际接货量的情况（之前也说了很多支持今年出口货量增加的观点），正式修正24年业绩预期为保底400亿（大概率超450亿）。如果补库存行情持续到年底，24-25年又将成为继23年周期低估之后的又一个爆发阶段。
作者：幻想之剑斗苍寒
链接：网页链接

来自“发财油菜君”：
要点一：中远海控目前账上2000亿现金和650亿长期股权投资
要点二：视中远海控自2019年来有息负债就从约1300亿降至目前约350亿元
要点三：集运行业已经完成全球范围内行业整合，前十家占比高达85%
下面开始按保守测算给中远海控估值
第一种方法：资产评估思维
假设未来集运运价和2019年一致，运力一致，不包含财务费用的运输利润一致，
那当前公司市值应该比2019年多2850亿元（1500亿现金+350亿长期股权投资+1000亿有息负债偿还）。
2019年时公司市值最低为530亿元，最高时约770亿元。
按最低点算，中远海控目前合理估值为530亿+2850亿=3380亿元。
抹个零头，3000亿就是合理估值
第二种方法：市盈率估值法
2023年是众所周知的集运行业低迷周期，
在海外同行普遍大幅亏损下，中远海控归母净利润还能有238.6亿元，
低迷周期算15倍市盈率不过分吧，那合理估值是3579亿元，
抹个零头，3000亿是合理估值
三、当前中远海控的重大投资机会
1、下有200亿利润保底和2000亿现金做安全垫。
2、估值极度低估，较合理估值低估50%以上。
3、全球大变局下免费赠送海控多张高中奖率彩票，利润可能随时起飞
作者：16发财油菜君
链接：网页链接后续“16发财油菜君”回帖：
当前的集运三大联盟与铁矿石三巨头类似，都是产业链上的强势方，
而对应的下游客户数量非常多且无法形成联盟，所以下游客户在价格谈判中就往往处于弱势方。当供应紧张形成涨价预期时，这时囚徒困境、黑暗森林法则就会发生作用，下游客户会争相涨价囤货来保证自己供应链安全，这时库存周期就会发生作用，引发涨价连锁反应。
这个连锁反应什么时候会结束？要看三个指标，
第一，涨价太多，高价客户也承受不住了，这时需求会降低。
第二，供应多了，比如船东大量增加运力。
第三，库存满了，涨库存涨不动了，反而要进入去库存阶段。这时运价就会进入下行周期了。
但$中远海控(SH601919)$的价值就是2023年低运价时也有200多亿利润，估值最少值3000亿，所以未来即便是运价下降，海控股价也有可能继续涨，直到完成估值回归。
很多人都不理解，为什么2023年煤炭价格明明同比2022年下跌不少，好多煤炭企业股价还是大涨，也不会明白为什么2023年运价大幅下跌，海控股价还是涨了，
本质还是两点:1.即便煤价和运价下跌，煤炭企业和海控仍然赚了大钱，仍是印钞机。第二，2022年的煤炭和海控估值实在太低了，2023年是运价和煤价探底后，估值开始逐步回归。
目前来看，海控和煤炭企业估值回归之路还没结束，2024年海控业绩又大幅上涨，那就是估值回归+业绩上涨的戴维斯双击，表现会比煤炭更好。

来自“中国价值”：
很有激情的评论。
永久投资中远海控的四个坚不可摧的理由:
1，中远海控永远永远永远永远永远不会倒闭，
2，五星红旗永远永远永远永远永远飘扬在大洋之上。
3，海运永远永远永远永远永远是最便宜的运输方式。
4，大海永远永远永远永远永远不会干涸。

来自“幻想之剑斗苍寒”：
要点一：21-22年运费大涨，很多利润其实是被货代收走了，这次运费大涨，利润大头是直接被船公司赚到的。
要点二：目前运费才刚进入加速上涨阶段，以欧线运费为例，3月欧线小柜运费最低降到USD1500-1600/TEU（即使这个价格也已经是暴利了,23年8-9月小柜运费600左右），目前已经涨到USD3200-3400/TEU的水平并且还在加速上涨过程中。
如果情绪持续发酵，不排除涨到5000，甚至6000的可能. 然后在高位维持一段时间，等到货量逐渐下降的时候，再以每周或者每半个月200-400美金的速度下降。等到降回今年3月1500-1600都会是很长一段时间之后的事了。
中间这一段就是200亿保底利润之上的超额“周期利润”
要点三：客户都是“买涨不买跌”的
就用一个昨天发生的真实事件举例，大家自己体会一下吧。我有一个英国客户，我之前给他报价的时候是基于海运费2400 测算的，后来他下单的时候海运费涨到了2850，这周又涨到了3300-3400，我无法按原来的价格接他这个新订单了。因为他的货物需要做法检，最快都要6月底才能出运，我无法预测6月底运费回会达到上面水平。沟通之后我给了他两个建议，第一，要么我按5000测算运费（现价3300-3400），锁定合同价格，不管运费高还是低都按5000执行，我司承担运费风险或者额外收益；第二：我们现在只锁定FOB价格，等到商检凭条出来之后再根据当时的运费修改成CIF价格。最后客户选择了第一个选项，再现在运费3300-3400的情况下，愿意按照5000的运费锁定合同价格（下面的邮件截图供大家参考）！ 这不就是恐慌心理发酵最直接的证明吗？ 如果客户都做好准备接受5000的运费了，那船公司为什么不涨到5000甚至更高呢？
结论：基于现在运费加速上涨以及船公司实际接货量的情况（之前也说了很多支持今年出口货量增加的观点），正式修正24年业绩预期为保底400亿（大概率超450亿）。如果补库存行情持续到年底，24-25年又将成为继23年周期低估之后的又一个爆发阶段。
作者：幻想之剑斗苍寒
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来自“laviedeParis”：见微知著——从一季报看海控的竞争优势
一、海控的运量稳定1.1 欧线运量下跌，其他航线运量均稳中有升
1.2 二季度欧线运量将会实现量价齐升
二、海控的平均运价提升涨价实实在在提高了海控的运价水平，没有被长协拖累平均运价，也有足够的仓位走市场的合约价。随着二季度的运价继续提升，海控将会有更好的利润表现三、海控拥有行业最高的EBIT水平和最低的单箱成本海控的EBIT利润率远远领先于竞争对手
目前，海控的单箱收入，已经回归到疫情前，和其他家同一水平级别上后，海控的成本优势继续凸显，单箱成本明显低于其他船司，每箱低200美元成本的判断，目前依然有效
四、自由现金流表现优异4.1 自由现金流为正
4.2 现金流水平显著优于其他航司
结论：从一季报可以看到，海控不单在成本端和现金流端保持优势，EBIT利润率维持在行业顶级水平，他的单箱收入也有了最大幅度的提升，已经和其他巨头保持在同一水平上，那么在成本优势的加持下，他的真实利润水平依然将会继续傲视群雄
作者：laviedeParis
链接：网页链接

来自“战斗吧贾维思”：
2024年5月美国集装箱进口箱量突破230万标准箱，已经很接近历史高度数据。
笛卡尔数据显示：2024年5月，美国集装箱进口量在2024年继续保持强劲增长，比4月增长6.2%，与去年同月相比增长11.9%。
从中国进口的月份再次强劲，达到2023年1月以来的第二高月度。港口过境延误继续全面改善，因为巴拿马干旱或中东冲突对东海岸和墨西哥湾沿岸进口量的影响很小。5月对笛卡尔监测的物流指标的更新加强了自2024年初以来的进口实力。
尽管美国集装箱进口强劲，但由于巴拿马和苏伊士运河的持续条件以及美国即将举行的劳工谈判，全球供应链中断的风险仍然很高。南大西洋和墨西哥湾沿岸港口，以及中东冲突。
作者：战斗吧贾维思
链接：网页链接

已收藏，时不时看看，就能星辰大海

来自“恒生大玩家”：
分享下5月29日上午股东大会的几个Q&A，只记录了回答的大致意思，仅供参考。
1. 公司持续增持中远海运港口，是否有私有化计划？
答：公司认为相关港口资产被低估，在二级市场进行了增持，私有化是个很好的想法，公司还在考虑，有进一步情况会通报。
2. 公司后续是否有港口供应链相关企业的并购计划？
答：公司在持续投资上下游供应链相关企业
3. 如果红海危机结束，集运的运价会受到多大的影响
答：运价主要还是受供需关系影响，
当前全球市场需求升温，带来运价上升。红海危机带来的间接运力下降。只是一个方面。
4. 全球集运公司在23年下半年集体利润下降甚至亏损，为什么拆船规模没有显著上升？
答：拆船是多方面的考虑，主要如欧盟等国家地区的绿色减排需要。并且运价下降形成长期趋势，导致旧船只的运营维护成本过大，才会成规模的进行拆船。并且按照减排的后续展望，旧有船只将成阶梯性的进行退出
5. 后续船只供给情况如何？新能源船只的造船相关情况？
答：目前全球船只运力在持续增加。当前公司在持续进行新能源船只的建造以及旧船的技术改造，以适应新的减碳相关要求。
6. 公司自有船只情况，后续是否会以自有船只替换租赁船只。
答：当前公司船只自有率约70%，并且在建造新船。
租船是长期合作关系，公司不会进行任何违约。
7. 运价上涨是否会造成租船成本的上升？
答：租船合同都为长期合同，不会受短期运价的影响。在极端低价，船公司没钱快破产的时候，租船公司会适当就租船价格进行协商。
8. 公司是否会持续回购，股价高于1PB后是否仍然会持续回购不受限制
答：（没有正面回答，主要表示公司会持续重视股东回报等）
9. 公司应付账款为什么大额增加，且保持高位没有减少？
答：应付款增加由于几方面原因：1. 运价上涨造成的上下游供应链价格的上涨（20%以上）。2. 公司投入旧船只技术改造及新船建造等。3. 很多合同是长期合同，并不会短期内结算。4. 当前公司85%以上的成本是以美元计价的，汇率上升也带来一定影响。
10. 现在新能源车出海在持续增加，但美国最近对新能源车进口加征了高额关税，公司怎么看待汽车出口的问题？
答：中国汽车出口近几年呈现持续上升趋势，新能源车只是一部分，由于海外市场还是以燃油车为主，燃油车的出口暂时不涉及新增的关税问题。另外公司目前没有发现关税生效前的抢出口的增长，预计后续相关市场出口份额仍然会保持稳定
作者：恒生大玩家
链接：网页链接

来自“幻想之剑斗苍寒”：
曾以为不可复制的“超级行情”未来会以2-3年为一个周期反复出现
一) 何为幻想周期：
“幻想周期“ 指的是集运行业未来会随着全球商品平均库存—过度补库存—过度去库存的行为产生剧烈波动的海运费变化周期，一般以2-3年为一个周期。该周期猜想不考虑各种小概率，不可预见或者不可抗力性事件的影响
二）幻想周期的背景与逻辑：
在20年之前，船公司对海运费的态度跟绝大部分物流行业是一样的。那就是接货量不足的时候会给一些特价，舱位紧张的时候会涨运费或者临时加收一些附加费，但大部分时间运费维持在平稳，微利的状态。疫情之后，基本面发生了很大的变化，船公司惊讶的发现原来运费涨这么高客户都能接受，甚至运费越高反而货量越多。这一次泼天的富贵不但改善了船公司的基本面，更重要的是让他们变得更加自信，强势，甚至贪婪；他们也意识到了合作赚大钱的道理，海运联盟变得更加团结，不再恶性竞争！
通过疫情那一波海运费大涨带来的暴利，让船公司意识到利用大幅波动能赚取比平稳经营更多的利润。这里借用苗大的精彩评论：“尝过肉的滋味，谁还愿意只喝稀饭？ 见识过星辰大海，谁还甘心裹足不前？ 疫情掀翻了运价的天花板，那曾经到过的运价高度，为船公司的经营指明了方向。” 于是船公司刻意试探并制造周期波动，如果能有冠冕堂皇的“偶然事件”作为导火线最好，没有突发事件，船公司自己也会创造合理的理由涨价。欲涨海运费，何患无缘由！这也是为什么我认为在每一轮全球商品进入补库存周期之后还会出现各种各样的“偶然事件”。
三）全球商品库存周期的时间线分析：
我一直强调，海运费上涨需要货量的支撑才能实现，那么只有在补库存阶段才有可能。船公司需要做的就是结合市场行情，火上浇油。让客户去库存的时候去过头，补库存的时候补过头。库存量变化越大，海运费波动越大，利润也就越大！
之所以判断周期2-3 年一个轮回，是根据客户的物流，存储能力，资金占用量以及合理的思维模式，再结合过去实际的销售经验，我认为客户在整个补库存周期超量采购的比例为年需求量的50-100%比较合理。
如果以平稳时段内一年为单位，在基础库存量之外多采购了50-100%的库存（过度补库存）就意味着未来半年到一年可以不用新采购，进入去库存周期。
如果去库存周期内产品价格一直下滑，就会出现过度去库存！
每一轮“补库存—平库存—去库存“ 时间周期2-3年是合理的。
风险分析：上面提到船公司会在补库存周期的时候尝试大幅拉涨海运费，制造超级行情。但是“超级行情”也分大小，海运费最终的高度与行情持续的时间并非可以由船公司单方面决定，还是跟很多外界其他因素相关，如果商品价格能同步上涨，出现产品供不应求或者其他一些事件的配合共振，就会形成真正巨大持久的“超级行情”。
四）海运费变化对客户采购决策影响力几何，船公司强势涨运费底气何在?
海运费变化对中，低附加值出口商品利润率的影响是很大的。这就决定了船公司通过对运费的调节来影响客户的采购决策，进而引导商品库存周期的变化是完全可以实现的。过去几年，旺季不旺，淡季不淡的现象反复出现，就是最好的证明！
因此我个人认为船公司是有能力在一定程度上对库存周期变化产生影响的！
集运行业门槛与壁垒比干散，油运高的多。联盟垄断的格局早已形成，疫情红利让恶性竞争失去意义（谁也打不垮谁），船公司之间明白了合作赚大钱的道理，变得更加团结，一致行动。全球大部分港口码头资源形成了行业高门槛，长时间造船周期也让感兴趣的参与者望而却步（可以了解一下疫情期间阿里自己租船跑美线，船到港后无法靠泊，只能长时间在海上等待的案例）。从货物安全的角度考虑，客户也更愿意选择大的船公司订舱。集运新玩家会因为信任度不足，影响揽货能力，进而导致装载率较低，低装载率又会导致较高的单向成本，从而让报价失去优势。
结论就是，集运是一个哪怕拥有1000亿资本也很难玩转的行业！因此只要船公司联盟之间形成默契，一致行动，就有底气强势涨运费！
五）船公司具体的操作方式（这里又是满满的干货）：
上面提到了船公司会在补库存周期尝试涨价。但关键是船公司很少直接接触客户，也无法详细了解各行各业的淡旺季与采购规律，该怎么判断是否进入了补库存周期呢？
船公司其实根本不需要了解太多，他只需要通过不断涨价去试探，测试市场需求。具体操作方式是这样的。船公司每隔1-3个月就会出一个涨价通知或者释放要涨价的消息，同时让客户提前报出运计划，可以单独申请特价，甚至锁定未来半个月到1个月的运费。这样做的目的除了涨价，还可以起到测试市场货量的作用。因为有真实出运需求的客户为了避免运费上涨，就会提前把出货量以及大概的出运时间整理出来报给船公司。涨价之后如果货量跟不上，2-3 周后运费就会降回去。一旦货量明显增加，立马空班停航，反向降低运力供给，制造恐慌情绪，哪怕放空仓位，舍弃短期利益，也要坚决涨价。在补库存周期的大背景下，运费涨价只要能持续1个月以上的时间，客户就会相信运费还会继续涨，然后接受高运费，恢复出货（甚至超量采购）。然后再像之前文章介绍的那样，继续快速涨运费，新接的高价货与之前接的低价压港货互补，左脚踩右脚，一步上一个台阶。
【举例说明】
先连续三周运费1400-1600-1800缓慢上涨，同时释放运费即将大涨的消息促使客户大量订舱。某船公司本来一周只能运10000个柜的货，但是他总共价格接了20000个柜的货，10000个柜运走，多出来的10000个柜在港口压港等候。下周报价2500，但是很多客户接受不了或者选择观望，船公司只收到7000个柜的货，没有关系，我宁愿在上游港口放空3000个柜的舱位，然后再下游港口装上之前压港的3000个柜的货（整体并没有亏舱）。下周运费再涨到3500，接不满的部分继续用下游港口的积压货补充。等到2-3周之后客户的心理防线差不多就被击溃了，然后接受高运费重新订舱了。这个过程的关键就是前期可能是缓慢涨价+释放运费即将大涨的消息，先吸收够大量的货物滚装，漏装，落配，压港（今年4月就是这个阶段），等积压货收的差不多了进入加速坚决涨运费阶段（今年5.1之后）。目前的情况是中远在上海港累积了5-6周的压港货，其他船公司没有中远这么严重，但都有大量的压港货. 海运费6.1号涨价已经确认，大概率6.15还会继续涨（部分舱位紧张的航线，并非全航线）！
21-22年在产品与运费的价格不断上涨的情况下，我司产品销量也创出历史新高! 但是很多客户在22年进行了超量采购，累积了大量的库存。这就导致了整个23年都是去库存阶段，产品价格和运费不断下跌。
但是很多人不知道的是，船公司在23年也发布了很多次涨价通知。可由于出口订单不足，货量跟不上，每次涨价之后很快就降回去了（去年10.1的那次涨价持续的时间长一点）。当时我不太明白，为什么明明没货，船公司反而还要涨海运费？现在看来，那就是在试探市场需求。最近这次涨运费是从今年4月开始的，一开始涨的不多，船公司发现涨了运费后订舱很多，于是4.15再涨一次，同时对外吹风5.1要大涨。然后货量集中爆发，于是就出现了现在的运费加速上涨行情！
现在每家船公司都底子雄厚，“不再亏钱运货”似乎已经成为行业共识。
那么中远海控的运输成本低于行业平均水平，当其他船公司保本（甚至略亏）的时候，海控仍然能保持100-120亿的主营业务利润。再加上每年80-100亿的利息收入与投资收益.
这就是为什么我说海控在周期底部依然能有200亿利润的原因。
另外需要注意的一点是，每经历一次完整的【幻想周期】，海控的资产负债表都会大幅改善一次，未来周期底部的收益也会从200亿，变成220亿，240亿……
这里想到一个事，之前跟MSK一个大客户经理沟通的时候问过她，现在经济形势不好，船公司造那么多船，真的有那么多货运吗，难道不怕打价格战吗？ 她回答道：“造那么多船不代表会用那么多船，更多是为突发状况提前做好准备（P.s:大行情来的时候才能赚更多的钱），会通过调节让运力维持在略低于需求的理想状态”。
因此我一再强调，大量的新增运力在现如今的行业格局与一致行动背景下，影响已经微乎其微！那些所谓的“砖家”们，动不动就是一句“集运运力过剩，未来会恶性竞争导致亏损”，然后一直发一些错的离谱的报告！我就想问一句，你们真的懂集运吗？
六）未来可能的增量需求：
1）通货膨胀，货币加速贬值，会导致对实物资产需求的增加；
2）互联网电商的发展会带来大量的集运需求；
3）西方国家能源成本上涨，制造业空心化越来越严重，制造业转移带来集运需求增加。
4）…………… (欢迎补充)
七）中远海控合理估值是多少？
如果你相信幻想周期真的能够实现（我写了那么多，我肯定是相信的），那么请看下面的数据：
1）补库存阶段（600-800亿，不排除1000亿）
2）去库存阶段（200-300亿）
3）平均库存结算 （300-400亿）
那么这是一个每3年可以赚1100亿到1500亿的公司，年化业绩370亿-500亿
公司现金充沛，由于三年规划的限制，22-24年最多分红比例只能是50%。
公司已经表示新的三年计划会取消50%的上限，结合国家鼓励提高股东回报的背景，明年分红比例大概率会提高到60-70%，
那么海控每年常规分红在1.4-2.2元之间。同时公司账上还有大量的未分配利润与隐藏利润，未来特别分红也是大概率事件。这样的一个公司值多少钱，请各位见仁见智！
作者：幻想之剑斗苍寒
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