来自““幻想之剑斗苍寒””：
本文应该和剑斗苍寒兄的另一个文章一起看，更好理解。
干货贴：最近海运费暴涨的原因及持续性分析为什么海运费最近持续暴涨，这波海运费上涨到底能持续多久？
导致海运费涨价的最直接的原因无非就是缺船，缺箱，货多，再加各种突发事件的刺激。很不幸，这一波海运费的上涨可以说把这几个因素全部占齐了。
下面把我知道的原因一条一条的给大家分享一下：
一) 为何缺船，缺箱：
红海的绕行首先影响的是船期长短，会形成短期内的缺船。其次，船只的错乱与集中到港会严重打乱码头的进港靠泊卸货的计划。因为欧地线的码头装卸能力是有限的，超过了处理能力，大量的船只就只能在海上停着等候靠港卸货，这样一来就形成所谓的堵港。堵港除了会消耗大量的运力，同时还导致回亚洲的空箱无法按原计划返程。这样一来，起运港就会出现缺船+缺箱的情况。并非集装箱总量不够，而是运出去的集装箱无法按时返回来继续装货。简言之，红海绕行除了导致船期延长之外，还导致了整个供应链体系的紊乱。在一定时间段内导致了缺船，缺箱，供应不足！
二) 为何货多：
A) 商品库存周期： 21-22年国外由于疫情停工停产，中国出口异常火爆，很多客户都购买了超量的库存。结果23年形势急转直下，价格大跌，库存消化的很慢，客户新的采购非常谨慎导致了过度去库存，所以24年又到了补库存周期。除了我们化肥行业，我了解到的光伏PVC板，电子产品，义乌小商品，新能源汽车最近出口都非常火爆！
B) 货币向资产的转化：全球范围的纸币贬值势不可挡，通货膨胀来势汹汹。
美联储不管是否降息，都会伤及美元信用。
将纸币转化成实物资产的需求越来越强烈，这也会导致需求增多
三) 这波海运费涨价能持续多久：
海运联盟已经让集运市场的格局发生了根本变化，船公司再也不是以前的弱势方，需要靠价格战以及各种增值服务去抢货。船公司无法准确判断出口的淡旺季（因为现在的淡旺季本身已经不再规律）与货量的多少。他们现在的做法就是统一行动，反复不断的去测试市场，等运费降到比较低的位置就一起发涨价通知。先把运费拉起来，如果客户不接受涨价，订舱量很少，那么再慢慢降回去。等过一段时间再来一次集体涨价。如果哪次涨价后发现订舱量还不错，马上就吹风运费还要继续涨，让客户尽早出货。这时货主也会去给国外客户吹风，建议他们提前采购避免运费涨价。一环扣一环，这时船公司就发现订舱变多了，舱位不够了，然后继续制造各种紧张气氛为更大幅度的涨价造势。甚至不排除货越多，船公司反而停航火上浇油。
海运费的涨价一定要有货量的支撑才扎实，跟据我个人的判断与得到的信息，在5月第三周甚至5月底之前货量都会非常紧张。这样一来，尽管5月1号全航线海运费大涨了，但我觉得5月15号很多航线（特别是欧地线，南美，东南亚）运费还会继续上涨。也就是说目前的高运费至少能维持到5月底，之后会怎么走需要过段时间才能判断，现在无法预判！只要货量能够支撑，海运费就会一直上涨。上涨的高度越高，哪怕以后慢慢下降，整体运费维持在高位的时间也越长。
不用管以后怎么走，像目前这种量价齐升的行情，只需要持续2-3个月，就可以完成全年200亿利润的目标了。目前国际局势紧张，船公司非常善于利用各种突发事件涨海运费。如果多来几次突发事件，或者高运费持续的时间长一点，那么利润空间不可想象。
其实现在很多航线其实并不缺船，但船公司宁愿把船停着也不拿出来用，就是为了通过调节让运力小于需求，赚更多的利润。很简单的一个道理，船公司开3条船，每个柜赚100美金和只开1条船，每个柜赚1000美金，你是船公司的话会选哪个？ 这种现象并不是最近才出现的，而是已经持续三年了。这就是为什么我一致强调不用担心大量的新增运力，联盟的格局已经形成，造了多少船并不重要，重要的是拿多少船出来用？ 恰恰船公司在这个问题上已经磨合的非常好了，操作起来轻车熟路。
最后再次表明观点，中远海控就是标准的周期股，只不过是那种利润在200亿到1000亿之间波动的周期股。上周日晚上参加了一个线上交流会，当时有个私募的萧总说的很好，将中远海控的各类资产按照格雷厄姆的估值折算后都值2000亿，因此应该先等市值回到2000亿之后再来讨论如何给周期估值的问题！
作者：幻想之剑斗苍寒
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