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一、C919 依赖的美国核心零部件
1. 发动机（占比约 31%）
供应商：CFM 国际（美国通用电气 GE 与法国赛峰合资）
型号：LEAP-1C 涡扇发动机
作用：提供动力，单台成本约 1400 万美元，两架合计占 C919 售价（约 9900 万美元）的 31%。
技术壁垒：采用陶瓷基复合材料（CMC）涡轮叶片、三维编织碳纤维风扇等尖端技术，国内暂无法替代20。
进口规模：2023 年中国从美国进口涡轮喷气发动机 45.96 亿美元，其中 LEAP-1C 占主导21。
2. 航电系统（占比约 15-20%）
供应商：霍尼韦尔：飞行控制系统、大气数据系统、辅助动力装置（APU）罗克韦尔柯林斯（现雷神技术）：通信导航系统、座舱显示系统
作用：包括飞行控制、导航、通信等核心功能，是飞机的 “大脑”。
国产化进展：中航与霍尼韦尔成立合资公司（昂际航电），实现部分本地化生产，但核心芯片仍依赖进口11。
3. 机电系统（占比约 10-15%）
供应商：联合技术（UTC，现雷神技术）：电源系统、环境控制系统派克汉尼汾：液压系统、燃油系统
作用：支持飞机电力、液压、燃油等基础运行。
国产化难点：高精度液压阀、燃油泵等部件技术门槛高，国内企业如中航机电正在攻关3。
4. 起落架与刹车系统（占比约 8-10%）
供应商：霍尼韦尔：机轮 / 刹车系统利勃海尔（德国）：起落架总成（但关键部件如作动器由美国厂商供应）
作用：承担飞机起降时的冲击吸收与制动。
国产化尝试：北摩高科等企业正在参与起落架国产化，但尚未进入量产阶段13。
5. 其他关键部件
通用电气：飞行数据记录系统、发动机短舱
伊顿（Eaton）：燃油泵、液压组件
古德里奇（Goodrich，现 UTC）：氧气系统、照明设备
二、美国零部件的综合占比
1. 直接进口比例
总成本占比：约 40-45%发动机（31%）+ 航电（15-20%）+ 机电（10-15%）+ 起落架 / 刹车（8-10%）+ 其他（约 5%）数据依据：国产化率 60%（含合资企业本地生产），海外零部件占 40%，其中美国占比超 80%12。
金额规模：单架 C919 进口美国部件成本约 4000-4500 万美元，按年产能 50 架计算，年采购额约 20-22.5 亿美元14。
2. 间接依赖
合资企业技术：昂际航电（GE 与中航合资）、霍尼韦尔中国工厂等虽在国内生产，但核心技术与知识产权仍归美方1119。
供应链风险：美国对华出口管制可能影响关键部件交付，如 2023 年曾讨论限制 LEAP-1C 出口21。
三、国产化替代进程
1. 短期（2025-2030 年）
发动机：国产长江 - 1000A 计划 2025 年进入装机验证，2030 年前逐步替代 LEAP-1C，预计降低美国依赖 31%。
航电 / 机电：中航电子、中航机电等企业通过合资合作实现部分国产化，但核心芯片仍需进口。
起落架 / 刹车：北摩高科、中航重机等企业参与研发，2025 年后有望进入供应链。
2. 长期（2030 年后）
目标：C919 国产化率提升至 80% 以上，美国零部件占比降至 10% 以下6。
发动机产业链：航发动力（整机）、航发控制（控制系统）、图南股份（高温合金）
材料：中铝西南铝（铝锂合金）、宝钛股份（钛材）
四、风险提示
技术瓶颈：发动机、航电芯片等领域仍需突破，国产化进度可能不及预期。
地缘政治：中美贸易摩擦可能导致关键部件断供，影响 C919 量产。
市场竞争：波音 737MAX 复飞、空客 A320neo 产能扩张可能挤压 C919 市场份额。
五、总结
C919 当前对美国零部件的依赖集中在发动机、航电、机电等核心领域，占比约 40-45%。随着国产化替代加速，尤其是长江 - 1000A 发动机和国产航电系统的推进，这一比例将逐步下降。