幸运Huang 的讨论

放在全球看，是很高的了。全球范围内，极少有产品能形成2-3个公司垄断80%份额，高端腕表算是行业集中地非常高了，劳力士占有率15%，这已经是竞争格局很好了。白电国内双寡头格局放到全球，也不是美的、格力、海尔三分天下。

某条线还还有可能出新玩家 像东南亚 美西 之类的 全球玩家眼见的未来不会有了 毕竟美东 欧地 这些线没有24000大船 搞成本根本搞不过 一句话 全球货拉拉的壁垒想象不到的高

瓶颈不是在运力，在港口

去年的实际情况是打到头部公司的成本线就停航 就空班 这个时候 野船公司基本死绝了或者退出了 这都 是已经发生过得事实了 你不能套航空公司的商业模式

为什么以前港口不是瓶颈，最近几年才是，不太懂请指教一下。

第一，码头、端到端不是只有一家有。第二，这些服务只会产生很小幅度的溢价，就像航空公司之间服务也有好有坏，但大家买机票还是看价格为主，因为核心目的就是从A送到B，其他服务可有可无。

越远的航线大船化成本就越低 越大船壁垒就越高 开一条班轮航线起码五艘船吧 一艘24000箱的船 几个亿吧 想想咋塞满吧 其实这些东西 红总2020的文章早就说过无数遍了

分析逻辑，没有数据验证是最无聊和不可信的。

客运需求和货运需求模式是不是一样？疫情的时候，客运可以停掉。货运可以停？

机器效率就这么快，未来再怎么智能化，效率也会有天花板，提升跟不上日渐增长的货物需求，更别提那些没有上自动化的港口，港口一堵，影响船司计划好的船期，有效运力就被耗掉，继而一动牵全身，蝴蝶效应。