1. 低空经济是什么？
2. Evtol是什么？
3. Evtol有哪些厂商，市面上能买到哪些款？
4. 何为适航取证，有哪些流程？
5. 低空经济今年为什么这么火？
6. 政策眼花缭乱，核心是什么？
7. 以前的低空经济发展到哪了？
8. 中美对比，我们的低空经济差在哪？
9. 空域是什么，放开为何如此重要？
10. 低空经济未来的市场在哪些应用场景，普通人如何把握住这一次时代的红利？
11. 作为投资者，买哪些公司是靠谱的？
上文提到，目前全球集齐三证的厂商只有我国的亿航智能216-S那款无人驾驶多旋翼evtol，那么本期就详细介绍这三张证。
根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人想要自由设计、生产、销售指定航空器，必须需要取得以下三证：
• 设计环节，应当向民航局申请并获得型号合格证TC；
• 制造环节，需要经生产许可审定并获得生产许可证PC；
• 上市使用环节，需要经单机适航检查并获得单机适航证AC。
注意这里说的是指定航空器，不是所有航空器。根据原文件简单总结：1.只要上面坐人，不管是司机还是乘客，该航空器都必须取得三证；2.上面不坐人的，重量在150kg以上必须取得三证。所以像大疆那种小型无人机是不需要取证的。具体如下图。
而所谓的“低空经济”，值得研究的部分显然不是小型无人机，因为这部分本就不受空域的限制，在适飞区域内可自由飞行、无需提前报备。低空经济价值的核心部分其实是空域放开所带来的此前受限机型放开带来的经济增量，这部分机型基本上是超过150kg的（有关空域的内容会在后续文章详细介绍）。即低空经济中值得跟踪、研究的机型在自由商业化之前均须取得三证，这就是为何投资界的朋友如此关心三证进展的原因。
具体来看：
·型号合格证（Type Certificate，TC）：难度最大的证件，用以证明该航空产品的设计符合相关适航规章和要求。
·生产许可证（Production Certificate，PC）：意味着申请人已经建立了满足适航规章要求的批量生产质量管理体系，能确保交付的每一架航空器均能符合TC证型号设计并处于安全可用状态。相较于TC证，PC证更侧重于重复生产能力的审核。
·适航证（Airworthiness Certificate，AC）：适航证表明该航空器符合经批准的设计并且处于安全可用的状态，需要注意的是，适航证是针对每一架航空器，而型号合格证和生产许可证均针对的是具体型号。适航证种类取决于型号合格证（TC）的类别，各类适航证前期申请时所需要的条件越高，后期取证后的使用限制越少。
TC证代表设计过关、PC证代表制造过关，这两个证是针对机型型号而言，而最后一个适航证代表该型号下具体的某一架出厂的飞机全部过关（就像上路的每一辆汽车的车牌一样）。
·TC证难度最大也体现在取证周期上。
·TC 认证通常需要 3 年左右。
·PC 认证通常需要三个月到半年左右，从申请流程上看，PC证可以在TC取证过程中就进行申请，但需要TC取证完成后，才可获颁。
每架飞机都需要单独取得AC证，根据民航局规章制度，AC应自受理申请之日起 20 日内作出行政许可决定，不能作出的经批准可延长10日。从申请流程上看，对于依照PC证制造的航空器，提交相关文件后即可获得AC；而对于依照TC证制造的航空器，在提交文件后需要经过适航当局的适航检查，确认安全可用后才可颁发AC。在我国适航证分为标准适航证和特殊适航证，所有载人eVTOL均需要申请标准适航证。特别地，若eVTOL厂商仅进行试飞活动可申请难度较低的特许飞行证，但特许飞行证在我国并不属于适航证，取得特许飞行器的航空器不能用于以盈利为目的飞行。
总体来看，企业部门取得三证的时间总计需要 4 年左右。
所以其实跟踪只需要跟踪TC就行了，后面两个证属于水到渠成，一年左右就跟随着批下来了。
集齐这三个证就可以自由商业化生产销售飞行器了，这里有两个关键词：“自由”、“商业化”。
1.“自由”：提到自由说明存在一种不自由的情况，有种生产方式叫TC-ONLY——在未取得 PC的情况下，企业可以依据TC证通过TC-ONLY方式提前做小批量生产，但适航当局会对整个生产过程进行更全面的介入，亿航在PC取证之前的生产交付就是这类形式。（这也就解释了为何今年才集齐三证，但前几年就已存在交付了）而取得PC后，后期量产过程适航当局将基本不再介入，也就是可以“自由”生产了。
简单来说，不取得PC也能进行生产、销售，但生产过程比较麻烦，产量很难提上去，自然也别想盈利；而取得PC后，企业能够完全自主安排生产，产能利用率不受限，才有盈利的可能。
2.“商业化”：只有用于商业化目的才需要集齐三证，换句话说就是未来打算靠生产、销售飞行器来赚钱的才需要集齐三证。如果只是用于做实验等目的，那是不需要集齐三证的，但这跟我们要挖掘的低空经济赚钱机会无关，所以不需要考虑。
复盘亿航取证节奏：亿航智能取证阶段进展，可作为后续跟踪其他主机厂进展的参考。从TC完成取证到最终三证齐全仅花了半年，主要看TC就行了。
国内其他厂商取证进度：2023年下半年以来国内取证节奏明显加快，截至目前，国内亿航EH216-S（无人驾驶载人eVTOL）和峰飞V2000CG（无人驾驶载物eVTOL）的适航取证进度较为领先。
• 亿航2023年10月历时近三年获颁型号合格证（TC），2023年12月取得标准适航证（AC），2024年4月7日取得生产许可证（PC），成为全球首个获得适航所需三证的eVTOL。
• 峰飞载物无人驾驶航空器系统于2024年3月22日历时近两年获颁TC，为全球首个通过型号合格认证的两吨级以上eVTOL， PC和AC预计三季度取得。载人是今年4月26号受理，目标明年年底或者26年初取得TC。
• 时的科技非常有希望成为国内第一家倾转旋翼通过适航的组机厂，飞机最大航程可以达到200公里，产品计划出海。
2024年3月27日，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，指出推进eVTOL等一批新型消费通用航空装备适航取证，国内取证节奏有望进一步加快。
国外厂商取证进度：国际适航取证进度来看，目前全球还没有一家eVTOL制造商获得FAA（美国联邦航空局）或EASA（欧洲航空安全局）的完全认证。
海外eVTOL主机厂仍处于TC取证阶段，Joby进度较领先。
Joby为海外TC取证进展最快的eVTOL主机厂，于2020年取得FAA适航审定基础文件；2024年2月，FAA批准其适航审定计划；同年3月正式颁布Joby JAS4-1（倾转旋翼构型eVTOL）的适航准则。已接近TC获颁。
部分海外eVTOL厂商同时推进欧洲及美国的TC取证流程，德国Lilium（倾转涵道风扇）、Volocopter（多旋翼）先后取得EASA和FAA的适航审定基础文件，为主机厂在全球多国运营打下基础。
2023年FAA为Model A、Joby S4等多架eVTOL颁发特殊适航证，其中飞行汽车Model A由Alef Aeronautics推出，该公司获得由马斯克创立的SpaceX投资。Model A于2023年6月取得特殊适航证，限用于展览、研究和开发等飞行目的，预计将于2025年量产交付。
看到这里不禁要问：为什么像美国这样低空经济比较发达的国家， eVTOL还没有取证？国内外的适航认定是否会有一些区别？国内推进比较快的原因，是否是因为中央有比较大的支持力度？
据行业内某专家介绍：
离不开国家宏观上对低空经济的推进，这个是国外所不具备的。目前整个行业导向，包括政治导向等等，毫无疑问是第一个推动的要素。
除了政治因素，具体的行业背景也有差异。
• 欧美适航审定的整个环节相比国内更丰富、更精确。包括审定要达到的安全性的指标、下游的测试环节、行业标准、企业标准。
• 美国欧洲整个航空体系发展较早，已有成熟的取证审定体系，因此在对于eVTOL进行审定时，思路比较传统、效率比较低。国内针对一些不适用eVTOL且难度大的环节会寻求其他的替代性办法。
• 美国eVTOL的态度更加谨慎、审定更加严格，因为美国航空器即便是不载人，但在撞毁了一些公共设施或者造成地面人员伤亡时，财产、保险方面的理赔代价远远大于国内。
• 欧美社会效率更低。
从亿航取得的TC证细节说明也能看出国家在适航取证环节对产业的大力支持：
亿航的这款EH216-S型无人驾驶航空器系统的型号合格证（TC）有适航运营限制条件。
1、禁止在已知或预报的雨、雪、雷暴、结冰、沙尘暴、大雾等气象条件下运行；
2、仅限昼间运行；
3、航空器在隔离空域内飞行；
4、航空器在人口稀少区上空飞行；
5、航空器在远程机组视线范围内飞行；
6、航空器禁止水上运行，包括起飞、降落和迫降。
（航空器必须在远程机组视线内飞行表明允许的航程很短；只能在人口稀少地区飞行表明不涉及城市交通，市场容量大打折扣。）
除了这三个C，其实还有一个OC（运营合格证），但这跟厂家没关系，这是针对厂家商用运营客户的，也就是类似采购这种飞机来运营赚车票的公交公司。适航取证是飞行器厂商的事，而下游运营商想要商业运营低空飞行业务，靠这个赚钱，必须要取得运营合格证OC。OC取证，国家今年当然也是大力支持的，有关部门从征求意见稿到正式出台只花了一个月，再到首例实施只间隔了一个季度。
• 2024.07.22，亿航智能旗下的低空运营商子公司递交的OC申请正式获得民航局受理，全球首个无人驾驶载人航空器OC审定项目的正式受理，对eVTOL行业具有开创性的意义。（“预计3~6个月之后，针对亿航216s的OC证将会获得批准，今年年底左右，全球第一条evtol商业化航线运营在望，这个事件可类比于2015年国内第一条电动公交车路线的开启”——中泰路演 ）
• Evtol的OC证标准要从0开始设定，民航局今年3月征求意见，4月闭门讨论，时隔短短3个月便落实行动受理了亿航的审定申请，可以说国家支持力度相当大、政策相当给力、态度相当坚决，才能给出如此效率。在如此明朗的政策态度下，其他运营商的OC申请也必然陆续得到受理。（中信海直）
可以看到，从整机厂的三证到运营商OC证，今年以来单取证环节的节奏就显著加快了。可以预期另一家获得TC的峰飞很快也将获得PC、AC，集齐三证。
总结：低空经济值得关注的必然是以前限制而未来放开的机型（这才是核心增量），而这类机型的商业化生产、销售必须取得三证（设计TC、生产PC、适航OC），下游运营商客户想要采购来商业运营公交路线赚钱必须取得运营OC。而跟踪产业的节奏，生产端主要看TC，市场端主要看OC，两证的新进展都是对产业节奏的推动。所以接下来就关注峰飞等其他厂商的TC取证、下游运营商的OC取证何时获批。
原创声明：禁止搬运，可转发原文，申明来源。$万丰奥威(SZ002085)$ $中信海直(SZ000099)$ $宗申动力(SZ001696)$ #低空# #宗申动力# #中信海直#