直播主题：华夏基金2020年度策略会【新能源篇】
直播时间：2021年12月30日（周四）14:30-15:30
直播嘉宾：华夏新能源车ETF基金经理 李俊
以下是直播回顾文字部分：
主持人：大家好，欢迎大家来到华夏基金直播间，这里是华夏基金隆重推出的“决胜虎年投资——华夏基金2022年度策略会”系列直播的新能源车专场。2021年，新能源汽车虽有波动，但整体上看仍然是非常炙手可热的一个板块，很多投资人都非常关心新能源车行业，甚至包括碳中和相关板块的投资机会。今天特别邀请了华夏基金新能源车ETF及联结基金的基金经理李俊，以及中信建投新能源车知名分析师马天一，一起聊一聊新能源车在2022年的投资机会。首先欢迎一下李总和马总，先跟直播间的小伙伴打个招呼。
李俊：大家好，我是华夏基金投资部的李俊，是5G和新能源车的基金经理，非常高兴有这个机会跟大家做一个交流。谢谢！
马天一：各位投资者大家好，我是中信建投电新研究员马天一，主要负责的方向是电动车的中上游产业链，包括电池、材料、资源品的一些研究。非常高兴有这个机会跟各位投资者分享一下我们这边的研究观点。
主持人：再次欢迎马总和李总来到本次直播间。刚才评论区也有投资人说最喜欢听新能源板块的解析了。
新能源车现在也属于我们身边在生活中的投资机会，专业一点的人可能会去看其渗透率的数据，现在在一线城市中，绿色牌照的新能源车已经随处可见，所以很多投资人都会担心之后新能源车的空间有多大。李总能否从专业角度给我们讲一下呢？
李俊：确实曾经年销百万对新能源汽车来说是一个天文的数字，但是我们看到仅仅过去几年，新能源车已经稳稳站在了数百万辆销量的级别上。根据中国汽车工业协会发布11月份数据，在今年1~11月，我国新能源汽车产量达到300多万辆，销量达到299万辆，同比增长1.7倍，渗透率得到很大的提升。
这时候很多投资者开始担心，新能源车未来的空间怎么样？《新能源汽车产业发展规划》提到：2025年，新能源汽车占新车销量20%左右，按目前的速度，这个目标大概率会提前达到。但是以此来判断未来空间不大，是有一定问题的。一方面，虽然阶段性目标可能会提前完成，但是我们最终目标是要到2035年时，纯电动汽车要成为新销售车辆的主流，公共领域要全面实现电动化。
在国内可以看到海南省已经出台了《清洁能源汽车发展规划》，要求2030年要全省全面禁止销售燃油汽车，也成为全国首个明确提出“禁燃”的省份。就以当前12.7%的渗透率来看，国内新能源汽车发展空间仍然比较大，何况除了国内市场还有国际市场。在过去一年，除了中国，在欧洲、美国的新能源车销量都取得非常快的增长，尤其是美国，渗透率上还有非常大的增长空间。
政策只是设定一个底线，科技的发展、技术的创新才决定未来天花板有多高。渗透率其实也是一个结果，在谈空间时，还是应该看到渗透率提升背后的驱动力量十什么，这种驱动力量有没有发生变化？如何变化？以此来判断未来的空间可能更为可行。
简单梳理一下新能源汽车渗透率发展的历程。在2005~2015年时，国内新能源车的渗透率突破1%，耗时了十年；从1%提升到5%，用时只有五年；从5%提升到10%，其实只用了8个月。
第一个阶段，新能源车还是处于发展初期，在这个阶段产业链的规模效应还不是特别充分，制造成本比较高，消费者的接受程度不太高，优质供给比较少，新能源汽车渗透主要通过政府的政策，及补贴来带动，在这个阶段的渗透率是非常低的。
第二个阶段是新能源车产业链已经初具规模，综合性价比跟燃油车可以相当，部分优质车型开始引领市场发展，消费者开始逐渐接受新能源车，渗透率开始加速上行。在这个阶段，其实渗透主要是依靠政策和内生需求双轮驱动。
第三个阶段主要是政策因素在这个时间基本消退，补贴等政策也基本消退，主要依靠优质的供给和内生需求共振驱动渗透率呈现加速趋势的上行。
也就是说在第一个阶段，即最初始阶段主要是政策来推动渗透率上升；第二个阶段是政策和需求双轮驱动；第三个阶段主要依靠市场的力量，也就是优质的供给和内生的需求来共振。
目前来看，中国、欧洲市场基本都存在政策退坡，对渗透率短期承压的影响。但是可以看到这两个市场基本上从过去政策驱动到逐渐进入消费驱动的市场，因此补贴退坡整体影响比较有限。
另外美国市场目前渗透率比较低，今年以来其实只有4%左右，具备比较大的发展空间。拜登政府上台以后出台了非常夺得政策，设立了2030年时要达到50%渗透率的远期目标。政策的刺激叠加优质的供给，也将有望驱动美国市场的加速渗透。除了这三个市场之外，在全球碳中和趋势下，不断有新的国家加入补贴的阵营，也提升了市场对于全球销量的预期。
从上述梳理可以看到，虽然不同国家渗透率提升背后的驱动力量不尽相同，也不是特别同步，但就目前来看，还没有看到渗透率陷入停滞的迹象，而且目前推动我国渗透率提升的主要因素已经不再是政策了，再以阶段性政策底线来判断未来的空间似乎也不是太合适。
未来有哪些因素会促动或推动渗透率继续提升呢？目前有两个方面：
第一，价格方面。近年来，随着技术不断进步，动力电池成本在快速降低。根据有关预测：2023年时，动力电池成本有望逼近油电平价的临界点。
第二，走向智能化，真正对车进行重新定义。
未来随着众多科技巨头的入局，比如小米、华为，我们似乎更应该将新能源车看作是PC、智能手机之后又一轮的科技浪潮。在这么一个意义上，谈渗透率，谈新能源车对于燃油车的存量的替代，似乎多少有一些狭隘。谢谢！
主持人：确实这么一看，新能源车的未来空间更明晰了。我们平时在与很多朋友聊天过程中也会发现，大家购买新能源车时有一个非常担心的核心问题，就是关于充电问题，目前充电设施也并没有完全达到我们对新能源车的需求和期待的情况，这方面对于中期新能源汽车的趋势会不会有影响呢？
李俊：如果这个趋势继续下去的话，对新能源车肯定会有影响的这确实是一个现实的问题。根据中国汽车工业协会的统计数据：今年前三个季度，我国新能源车的保有量已经达到678万辆，全国充电基础设施累计数据是238万台，在今年1~11月，新能源车销量是299万辆，推广已经进入的快车道。但是全国充电基础设施增量只有70万台，明显滞后。行业车桩（音）比相比去年反而上升了，也就是说目前充电慢、充电难已经成为消费者使用电动车的一大痛点。
如果在新能源汽车推广应用的起始阶段，相关基础设施建设出现一定的滞后，有其客观的原因，但是目前我国新能源汽车保有量比较多，无论是在民生层面，还是从扩大消费，从相关产业发展的角度，加快推进新能源汽车配套基础设施建设目前都有一定的必要性和紧迫性。我们还应该注意到，这方面并不缺乏政策的引导和支持，可以看到2012年到目前，包括国家办公厅、国家发改委、能源局、工信部、住建部、市场监督管理局以及各个省和市政府、国家电网已经发布了20多条涉及充电基础设施的政策。去年3月份，充电桩建设已经正式被纳入了新基建七大重点领域，多省设立了“十四五”规划期间充电桩建设规划。今年5月份时，发改委和能源局也发布了《关于进一步提升充电基础设施服务保障能力征求意见稿》，提出：要加快提升充换电基础设施的服务保障能力，更好地去保障新能源车产业的发展，助力2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和的目标。应该说这个政策尽快就会落地。在12月14日，国家发改委、工信部已经联合发布了相关通知，再度强调要加快充电桩和换电站基础设施的建设。
如果换一个角度，对于这么一个高速发展的产业，暂时落后的环节，也意味着未来的机会，预计到2025年时，行业充电桩总数将达到1200多万台，将是5倍多的增长空间，这也会给相关运营商和核心零部件公司，对这些产业链公司带来非常好的机会。
主持人：非常感谢李总的解读。一个新的产业的发展总会面临各种各样的问题，其发展趋势肯定不会一直是平稳向上，而是波动向上的。新能源车一路走来，其实也是一波三折，之前投资者最关心的是锂电池问题，也就是说纯电动车的续航问题，其实现在已经有了很大的改善，能不能请李总介绍一下锂电池在近些年来的发展呢？
李俊：好的。动力电池是新能源汽车的心脏，要占到整体成本的40%，是一个潜在市场达到数千亿的新兴产业。对动力电池核心技术、供应链的争夺将成为大国制造业竞争的制高点，在很大程度上也影响着未来全球新能源汽车行业的格局。
现在对于锂电池的发展，作为消费者，比较直观的感受就是新能源汽车续航里程越来越长了，现在市场上已经有了很多续航里程达到600公里的新能源车，这并不是新能源汽车的尽头。随着技术进步，一千公里续航的电动汽车已经不远了。除了续航里程之外，还有快充技术也有了非常长足的进步，现在可以说确实是动力电池的高光时刻。
早在1884年时就出现了第一台电动汽车，当时的电池是铅酸电池，由于续航问题、成本问题最后没有最终流行，反而是比电池汽车晚诞生的燃油汽车在欧美实业家的努力下，最终从车厂走向街头。在燃油车风光的阴影里，是电动汽车受制于电池，没有明显的进步，长期陷入停滞，直到70年代的石油危机，很多发达国家意识到能源受制于人的危险性，很多国家开始投入大量人力物力、大量资源去研究电池技术。另外，环境污染也成为人们越来越关注的一个问题，所有这些都使电池技术的发展迎来新的契机。
在1976年时，英国科学家提出了锂电池的概念，并且造出了可以充放电的锂电池。1980年时，美国人研究出了钴酸锂电池。1985年，日本人发明了采用碳材料做负极的锂离子电池，从而使得锂电池获得了更高的文明性，确定了现代锂电池的基本框架。正是这些科学家推动了锂离子电池的诞生和应用，电池进展开始加快。
在1991年时，日本率先实现锂电池商业化，在锂离子电池发展的第一个十年中，锂离子电池技术打开了下游应用的市场空间，到这个阶段，日本企业无论是从技术的领先程度还是产业链的完善程度，使得其他竞争对手望尘莫及。
2000年以后，以便携式手机和MP3为代表的消费电子，行业进入高速成长阶段，在这个时期，全球锂电池在材料体系的创新速度开始放缓，出现了日本企业技术向东亚各个国家外流的趋势，在这个时候，以三星、SDR和LG化学为代表的韩国企业快速发展，打破的日本企业的垄断格局，日本企业的市场份额开始明显下滑，与此同时，韩国企业快速成长，全球竞争格局呈现了日本和韩国相互争霸的态势。
2011年到2019年期间，消费锂离子市场增速开始放缓，由于新能源汽车单车带电量更为大，动力电池市场规模较消费锂离子电池市场规模更大，也就成为了锂离子市场新的角逐的市场。由于新能源补贴政策的刺激，在2015年以后，中国新能源汽车开始进入了高速成长阶段，国内新能源汽车销量增长极大程度上催生了电车市场需求，中国成为全球最大的动力电池需求市场。
由于中国锂离子电池在过往已经进行了相当的积累，在这个时候就趁着新能源汽车发展的东风，凭借国内装机规模高速增长和政策扶持，我国锂离子电池企业在全球市场占有率开始获得显著提升。现在全球动力电池头部企业竞争基本上都形成了中国、日本、韩国三国竞争的市场格局，其中尤其是以宁德时代、LG化学的竞争优势更为明显，其次还有松下，像比亚迪等等。
以上讲的是锂离子电池过去的发展和目前的格局。锂电池按照正极材料又可以划分为钴酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池、碳酸锂电池、三元电池，三元电池就是镍、钴、锰三种元素。目前是三元、磷酸铁锂是新能源汽车两个主流的技术路线，三元电池、磷酸锂电池相比成本更高，但是总体性能要好于磷酸铁锂电池，当然磷酸铁锂电池安全性也更好，但是三元锂电池整体上在能源密度方面优势还是比较明显的。
在购买新能源汽车时主要考量因素有几个方面：第一，车辆续航问题；第二，电池安全问题；第三，电池回收问题。都跟电池有关，很多时候无法兼顾，现在三元电池、磷酸铁锂翘翘板的效应，实际上就是投资者对于不同电池的安全性能、性价比做一个权衡的考量。
主持人：谢谢李总的讲解。投资人现在除了关心新能源车之外，评论区也非常关心李总的身体，问您是不是有些感冒了？确实今天李总有一些小感冒，嗓子有些不舒服，仍然坚持为大家讲解热点板块，希望大家集中注意力，仔细收听今天干货满满的直播内容。另外提醒大家，元旦节假日要来了，大家出行要注意保暖和做好防疫安全。
说回到今天的主题，作为投资者和消费者，我自己也非常关注新能源车，刚刚说到新能源车产业的发展，包括充电桩、锂电池等问题之后，回到今天投资人最关心的一个问题，李总能否从您的研究框架出发，为我们分析一下新能源车板块长期的投资价值？
李俊：关于新能源汽车长期投资价值从以下几个方面分析：
第一，从政策驱动来看，在讲政策时，可以从更为宏观的视角，就是从中国目前发展阶段来讲。从目前来看，如何跨越中等收入陷阱是我国面临非常重要的问题，问题根本点在于两个方面：一是空间维度上，中国有没有可能提升在全球价值链中的地位，而不光是一个代工厂，从而实现从后发优势转向创新型国家；二是时间维度上，在中国实现价值地位向上游迁移之前，中国有没有可能维持当前的产业链或者尽可能保持当前在全球分工体系中的角色。
从第一点来看，要想转型为创新型国家，不是一蹴而就的，尤其中国的基础研究还有比较大的差距；从第二点来看，可以看到我们国家在劳动成本、土地成本方面的优势已经不是特别明显了，幸好我们还有工程师的红利，还有一个比较完整的工业体系，比较完备的基础设施。但是我们还必须要正视这样一个现实，目前包括越南这些东南亚国家在劳动力、土地这些要素方面的优势比较明显，同时美国等发达国家都有再工业化的诉求，这些都对我们有比较大的挑战。
但是我们还拥有一个比较大规模优势，就是中国广阔的市场，这一点是包括日本、东南亚等国家和地区目前所不具备的，也为我们提供了一个比较好的战略纵深。
我们应该怎么做？首先要通过改革为基础研究提供比较好的环境；二是尽可能切入到国际重要的前端产业链，比如之前智能手机的产业链，现在的新能源汽车的产业链，以此为中国走向科技创新赢得时间和空间；三是一定要继续保持对外开放，因为前沿需求和开放合作的环境，才能确保我们不陷入闭门造车的困境。
可以看到，我们现在切入新能源汽车产业链，并不仅仅事关单独一个产业，而是事关整个中国在未来全球分工中地位的问题，重要性不言而喻。从这个意义上来看，我们并不难理解为什么要不遗余力地去发展新能源车，甚至引入特斯拉这么一条鲶鱼。从新能源车发展过程中可以看到，我们国家的战略关切。这是一方面。
第二，从能源结构的视角，我们国家能源禀赋是典型的“多煤少油”，中国目前70%以上的原油是依赖于进口的，油气进口来源虽然多元化，但仍然比较集中在中东这几个少数地缘政治不稳定的区域，油气进口通道也比较集中，大部分海上运输航线都要经过马六甲海峡，可以看到能源安全问题比较严峻。在石油需求中间，汽车行业是我国石油的消耗大户，随着我国汽车保有量快速增长，对石油的消耗逐年提高，这进一步加剧了石油供应紧张的局面，新能源车可以有效改变或延缓对于石油的需求，大力发展新能源车是我国能源结构战略考量。
第三，实现双碳目标重要的抓手。去年9月份，我们国家宣布了“双碳”目标，2030年要实现碳达峰，2060年要实现碳中和，在海外方面，各个国家都对碳达峰和碳中和的内容也做出了承诺，美国总统拜登上台以后，也重返《巴黎气候协定》，节能减排目前已经成为世界趋势，甚至变成一个政治正确。在这么一个背景下，世界主要经济体都将节能减排、发展新能源车摆在非常重要的位置。
总的来说，从政策端来看，各个国家加快了电动化转型，除了我国，海外尤其是以欧盟最为积极，欧洲这两年是碳排放政策约束驱动行业增长，除了欧洲之外，美国拜登上台以后也迎来政策的大幅加码，美国新能源车也呈现出爆发的趋势。
以上可以看到，发展新能源车在当前甚至在未来非常长的时间内都是非常确定的投资赛道。以上讲的是政策。
看一下新能源车内在的价值，看一下其产品力。随着车的电动化、网联化和智能化，车已经从出行的工具逐步转为智能移动终端，车的重新定义带来比较深远的影响，一是价值链的重塑，随着汽车重新定义，汽车产业核心价值已经不再是过去传统车，像发动机和车身等等，取而代之的是电池、电机、电控、系统等等；二是竞争格局的重构，因为价值链的重塑导致行业竞争格局发生翻天覆地的变化，比如像特斯拉为代表的造车新势力正在不断去蚕食、不断去抢占传统车企市场份额。当前各大车企纷纷制定了电动化战略规划，还有销售目标，以此来抢占新能源车市场，在这个层面可以说供给创造需求。随着各种爆款车型持续的投放，也将引领市场消费习惯向电动车转变、转型，从本质上驱动受众对于新能源车的需求。从这一点来看，当前可以看到快速提升的渗透率。
我们国家在全球新能源车产业竞争格局中的位置，新能源汽车的发展其实在不断地验证中国在新能源车领域布局的前瞻性。长期以来政府非常关注新能源汽车产业，将它视为我国战略性新兴产业，先后出台了全方位的激励措施，比如研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节财政补贴，税收减免，到使用环节限排限购豁免，再到运营侧充电、停车优惠等等，可以说覆盖的新能源车整个生命周期，在这么多年的呵护和培育下，中国的新能源车产业已经具备了一定的先发优势和规模优势。国内的锂电池产业链目前具有非常强的竞争力，从全球范围内来看，我国拥有最为完善的锂电产业链，并且已经形成一个集群效应。
从市场方面来看，中国同样也是全球最大的新能源车市场，新能源车带来的价值链的重塑，意味着我们国家和国外技术已经处于同样起跑线上，中国汽车行业在这个时候真正有可能实现弯道超车，成为汽车工业强国。
最后，一定要从科技浪潮的角度去看待新能源车产业的变革。
总的来说，从我们核心战略关切、各国政策支持、卓越的产品力、我国在新能源车领域的优势，都可以看到新能源汽车板块长期的投资价值。
主持人：感谢李总详细的解答。请中信建投证券新能源车分析师马总为大家分析一下新能源板块今年以来的走势，能否请马总为我们回顾一下呢？
马天一：刚才李总讲得非常好，整个电动车作为新的赛道，其实在上涨过程中确实会经历非常多的波折。从历史回顾来看，确实每年都有行情，但波动率不低。从2021年情况来看，经历了三个阶段：
第一阶段发生在今年一季度，是一个景气度渐进，但板块蓄势待发的过程。因为在今年年初时，板块经历了2020年一波上涨的股价的兑现，当时也有很多投资者对于明年行情也有一些怀疑，加上当时整体全球疫情的影响，包括海外芯片问题的影响，整个板块压力还是比较大的，所以当时一季度出现比较大的调整。但是到了二季度开始，因为整个销量在逐步兑现、逐步超预期，尤其是3月份开始，不光是中国的销量，以及美国，都可以看到环比的景气度非常高，所以带动整个板块大的爆发，不光是中游材料，包括上游资源品等等都出现非常显著的上涨。所以看到整个板块上涨的因素更多来自于整体行业景气度超预期的变化。
涨到了今年四季度，板块最近又有一些高位震荡以及调整，我觉得这一轮调整跟今年年初也非常类似，年初时，大家的认知是觉得芯片会成为今年一个瓶颈，导致整个销量可能会不及预期，但梳理出来之后发现销量非常好。展望2022年，觉得可能上游的资源品，比如锂资源可能会成为明年的瓶颈，所以导致对于明年整个销量担忧。
我们的观点认为，任何一个环节都很难成为中长期制约新能源发展的关键环节。因为在整个板块大的渗透率向上趋势过程中，车企包括材料厂有很多方法来解决突破整个供给难点的，尤其像今年芯片问题造成的阶段性排产紧张，但是车企韧性比较强，整个芯片端不光有电动车芯片的需求，包括燃油车的需求，所以内部会有对于电动车有限记得调节。这一轮资源品是在情绪上对于整个板块造成一定压制，但是对于整体供给紧张程度我们也大致做过测算，可以支撑大概明年全球将近1000万的销量，目前景气度还是非常好的，所以预判明年一季度随着月度销量逐渐兑现，汽车板块可能会出现今年一季度比较火爆的行情。
我先总结这么多。
主持人：谢谢马总。您也提到关于明年的展望，也想问一下您前瞻2022年，认为新能源汽车投资的关键词具体有哪些？
马天一：2022年的关键词，我们自己总结有几个：
第一，政策。
因为明年的一些边际变化最大的还是来自美国，欧洲的政策之前大家预期比较充分了，欧洲当地的一些补贴虽然有一些退坡，但整体绝对值还是比较高的，尤其德国这种新能源比较强的国家，其实还是有上千欧元的补贴政策。还有一些国家虽说现金补贴有所退坡，但是整体税费支持还是比较强劲的，包括减增值税、减个人所得税等等一些方案，所以我们判断欧洲整体补贴有所退坡，但对电动车整个趋势没有很大的影响。美国明年是显著的增量，因为之前特朗普政府时，对于电动车的政策并不是特别多，单车补贴上限大概只有7500美元，而且很多车企设置了20万补贴门槛，就是销量超过20万以后，是不给补贴的，但是拜登政府上台之后，推出了法案框架，目前单车补贴会提到1.25万美元税收的抵免，相对于原来的7500美金有非常显著的提升，而且取消了20万销量的门槛，所以像特斯拉、通用等美国非常大的车企又可以重新获得美国的补贴了。
这个法案目前已经过了美国的众议院，正在参议院审批过程中，我们预计明年大概一季度或二季度这个法案就可以落地，也带来美国整体销量快速的提升。
第二，产品力的驱动。
之前电动车，大家认知还是偏政策为主，包括中国、欧洲、美国，但实际可以看到在整个电动车发展大的过程中，由政策催化刺激的供给端也在不断丰富，比如中国A00，中国造车新势力，包括理想、蔚来、小鹏等等，包括美国的特斯拉，以及正在兴起的美国这些新兴的新势力，非常多，整体产品结构在大幅优化。之前大家诟病新能源车，觉得整体供给端还不是特别丰富，但是看到明年包括今年陆续新车型越来越多，尤其像美国市场，我们觉得美国市场明年迎来了电动车新车型集中上市的时间节点，包括大众MD、ID.4、野马、福特、吉普牧马人等等，以及后面一些新的美国爆款的皮卡，比如福特F-150等，在明年陆续都会出现新的车型，拉动整个销量的增长。所以我们对明年整体板块的销量还是比较看好的，美国会引领整个销量的爆发，中国这边新势力一些增速也还是非常不错的。
第三，供需紧张。
因为今年整个电池环节，中游材料，包括电池材料迎来了量价齐升，因为今年不光是整个电动车量的增加带来需求的爆发，整个上游供给端并没有跟上需求的增长，导致整个中游材料头部公司迎来了一轮涨价的周期，包括像正极材料、资源品锂矿/镍矿、负极、电解液等等，其实都是非常高的景气度。明年大的趋势来看，整个电动车销量增速大概会有全球70%左右，叠加一些新兴市场的增量，比如储能拉动的电池以及材料的需求，明年整个行业景气度还是非常高的。对应中游材料的供需来看，可能涨价最高的一些板块，比如像电解液，以及六氟等等，可能并不一定像今年涨得这么高，但是还有一些环节去年涨得相对少一点，今年还是有非常高的涨价空间，例如像隔膜等等，后面会继续展开来讲。
所以从板块大的方面来看，多数中游材料还是在供需紧平衡的状态。所以总结第三关键词就是明年的供需紧平衡。
主持人：谢谢马总的总结。接下来还有投资人非常关心的问题，即估值问题。很多人都在担心新能源汽车现在的估值高不高，担心短期上车会追高，对于这一问题马总怎么看？
马天一：这一轮的调整是非常好的投资时点。我们统计了一下现有的估值情况，基本上已经回到了2021年上涨初期的状态，中枢估值基本在30~40倍，有一些比较低预期的环节有30倍以上的，最高的股票估值基本是40倍出头，最贵基本超过50倍的已经非常少了。从明年增速来看，很多头部公司排产情况基本都是翻倍的，包括电池、中游材料。后面也能够看到整个行业渗透率增速的提升，带来中游龙头公司的增速，大概也会维持在50%以上。看目前整体30~40倍估值的中枢，不管是跟历史情况比，还是跟远期业绩增速以及PEG来预测，这个性价比还是非常高的，对应整个板块调整比较多的环节，我们觉得这个位置可以进一步配置，包括中游材料、上游锂资源等等，也是非常好的机会，我们只需在这个位置配置以后，等待2022年销量的景气度验证，肯定板块的情绪，包括基本面还是非常强的。
今年看到整个板块挣到了估值和业绩的钱，估值是有所提升，业绩也是翻倍增长，明年大致上来看整个业绩增速也是有保证的，从估值来看，个别环节可能略有分化，包括景气度比较高的环节，像隔膜、电池，可以给更高的估值溢价，可以给到40~50倍以上，有些环节相对来讲预期低一点的，可以给30倍左右。所以目前按照这个标准来筛选的话，大多数个股或子行业已经进入了我们认为投资的时点。
主持人：您刚才也是从估值的层面讲到了现在的配置机会，刚才您也提到的关于新能源产业的上游、中游包括子行业等等，新能源汽车产业链还是非常长的，请马总能否给大家具体介绍一下新能源车产业链的情况？以及您觉得2022年新能源车的投资机会聚焦在新能源车产业的哪个环节？
马天一：我们这边主要看好的还是偏中游的材料。大的逻辑是中国制造业比较优势在全球来看还是非常强势的，不仅仅是跟欧美莱比，跟我们的邻国日本、韩国比，中国的材料以及电池都能看到比较显著的成本优势。从未来方向来看，越来越多的材料环节已经开始进入海外市场，最近两年走的比较靠前的，像隔膜，以及负极材料，包括电解液，其实已经在日韩市场进行了比较显著的突破。明年开始，像电池以及正极材料也会陆续拿到海外的订单，整个中游材料其实有比较强的Alpha，不光享受整个国内新能源车增长的蛋糕，在海外也是能够享受全球化的福利。
下面我把整个材料体系每个环节都单独梳理一遍。
首先是正极材料环节，正极材料今年是相对比较景气的赛道，今年资源品价格上涨拉动了电池材料价格的提升，正极材料厂实现了向下游价格的传导，三元正极材料价格已经从原来最底部的15万左右现在涨到了20多万，明年整体正极材料格局，虽然表观产能规划都还是比较多的，包括国内正极厂以及少量海外正极厂的规划，但看到明年有一个非常重要的因素，整个上游锂资源相对供给比较缺的，尤其中游材料释放受到锂资源卡脖子的限制，因为头部公司对于锂资源拿资源的能力比较强，所以可以获得更多资源品的供给，也带来整个头部公司的量会走得更靠前。我们是比较看好明年正极材料头部公司的放量的。
负极材料方面，今年因为石墨化瓶颈问题导致整个负极材料成本端在上涨，价格端也是在传导整个成本端的压力。明年整个石墨环节还是在相对紧缺状态，因为整个中国大的双碳考核还在持续，如果整个碳排放考核机制，包括限电政策没有显著宽松，我们觉得石墨化环节依然是明年的瓶颈，对应的负极材料里，如果自己有比较高的石墨化资产能力的公司，也还是非常好的投资机会。
电解液方面，六氟价格已经达到了历史非常高的位置，从明年下半年开始可能会有一些产能陆续出来，但是我们也不排除会有一些低于预期的可能性，因为产能的释放其实六氟作为氟化工行业，需要严格的环评审批以及能评的审批。
最后从目前进度来看，可能一些二线产能会因为环评或能评审批进度放缓导致产能投放结构没有我们预期想象那么多。所以电解液、六氟也是目前在相对比较紧的状态，明年可能价格会略有回落，但是不会出现特别显著的过剩。
隔膜环节我们比较看好，应该是排序比较靠前的环节。因为隔膜产能扩张比较刚性，设备端需要进口，进口设备产能，因为很多设备来自于日本、欧洲，设备供应商扩产节奏非常缓慢，导致中国隔膜厂没有更多设备订单来完成产能的扩张。所以整个电动车增速是每年在成比例的大几十的增长，但是设备厂每年能交付隔膜的订单量是定值，所以看到隔膜可能会维持未来两到三年行业高的供需紧平衡。
电池大的市场空间可以关注后面的一些新技术的迭代，除了锂电之外，还是关注钠电池的一些投资机会，以及像LiFSI带来新的一些机会变化，以及明年、后年会陆续推出新的电池技术，比如磷酸锰铁锂。在电动车里我们比较关注新技术迭代的，因为历史上新技术迭代都会引来整个新技术快速的渗透率提升，以及带来周边与它配套材料厂的一些大的订单出现。
总结一下电池技术我们看好哪些方向，像钠电池、磷酸锰铁锂、LiFSI，以及像特斯拉的4680等都是一些比较好的方向。
主持人：谢谢马总。想从实际操作角度请教一下李总，因为新能源车板块整体波动比较大，您对于投资人在面对波动较大的投资板块，有没有什么建议呢？
李俊：首先还是两个方面，从认知程度，每个人确实应该去了解、去学习，做到内心的确知，新能源车到底是不是一个长坡厚雪的赛道，如果认可的，这个时候再讲下一步具体的投资，如果不认可，也不用去纠结，它涨由它涨，它跌由它跌。如果认可，剩下就是两个事情，首先是选择投资标的，二是选择投资时机。
关于投资标的，可以选择股票，也可以选择主动基金，也可以选择被动基金，股票、主动基金、被动基金各有各的优势。投资股票的前提是需要确定，要非常熟悉这个股票，确保它不会发生“黑天鹅”的风险。投资主动基金前提是要信任这个基金经理，确信这个基金不会出现风格飘移或者名不副实的现象。在这两个方面，可以说被动基金有一定的优势。所以如果内心比较认可新能源车投资机会的话，指数基金其实是一个非常好的选择。
选择投资时机，什么时候投资？就需要看自己的投资目标，如果是长期的投资，在板块调整以后，买入持有是比较好的投资方式，或者通过定投的方式。如果是短线投资，就需要关注短期的市场节奏，在特定市场环境下，新能源车板块是否具有比较好的性价比，或者是不是具有在当前环境下有更为明显的确定性。
主持人：您也提到投资标的的问题，也讲到新能源车赛道，指数基金对于普通投资人来说具有一定的优势，因为相对投资人来说更加透明，可以解决很多选股难、选基难的痛点，所以华夏基金推出了新能源车ETF以及联结基金，能否介绍一下这两款基金？因为很多人会分不清ETF、联结基金的区别，包括我们的指数有没有什么优势？
李俊：新能源车ETF其实是场内ETF，在这个时候更像一个股票，因为可以向股票一样在二级市场进行买卖。当然可以申购赎回，但如果申购赎回的话，门槛比较高，因为一般都需要有百万以上的资金门槛。新能源车联结基金相当于场外基金，申购赎回跟其他场外基金比较类似。新能源联结基金投资的主要标的就是新能源车ETF，通常这个比例是要占到95%左右，另外剩下5%是作为现金，以应对申购赎回，其实相当于新能源车联结是给新能源车投资提供了场外的渠道。这两个基金跟踪指数是中证新能源汽车指数，代码是399976，这个指数是从沪深市场中选取涉及锂电池、充电桩、新能源车整车业务的上市公司作为样本，目前涵盖了上游、中游、下游，汇集了各个细分行业的龙头公司。可以说这两个都是可以一键参与新能源汽车投资机会比较理想的选择。
我们还是要提示一下，毕竟它是一个股票型基金，在风险承受能力匹配原则下，还是看好新能源车产业链长期的成长空间，看好新能源车市场未来得发展，以及其他看好权益市场长期机遇的投资者。此外，这两个基金指数基金是工具性产品，所以投资者在投资时还是要根据自身情况决定自己的投资策略和投资节奏。
主持人：今天也非常感谢李总带病坚持给我们投资人做出详尽的解答，以及中信建投证券新能源车分析师马总为大家进行了行业知识的普及。由于时间关系，今天策略会即将结束，很多投资人关注新能源汽车的，也希望继续关注我们新能源车ETF515030，以及联结基金013013，大家可以多多了解，根据自己的风险承受能力进行选择和关注。
最后请马总和李总再跟大家道声再见，今天的策略会就跟大家说再见。
李俊：感谢大家的时间。
马天一：谢谢各位投资者参加我们的策略会。
主持人：再次感谢两位的解读，今天的策略会到此结束，感谢大家的收看！再见！
$新能源车ETF(SH515030)$ $华夏中证新能源汽车ETF发起式联接A(F013013)$
风险提示：嘉宾发言仅代表其个人观点或特定立场，投资决策需要建立在独立思考之上。