撰文丨 一视财经 木卫
编辑 | 西贝
李书福在资本市场素以长袖善舞而著称，在他庞大的上市公司版图里，新能源车企极氪又添一砝码。
5月10日，极氪正式以“ZK”为代码在纽交所上市，据报道，极氪将其 IPO 发行价定在每股21美元，位于每股18至21美元价格区间的上限，共筹资4.41亿美元。
据悉，5月8日，极氪已提前一天结束认购，获得了超过5倍的超额认购。宁德时代、Mobileye等原投资者与合作伙伴均在此次IPO中继续认购。
业内人士表示，投资者对于极氪的投资热情超过了预期。
这并非极氪第一次尝试IPO，去年11月，极氪曾向美国证券交易委员会提交了招股书，并计划获得10亿美元的融资，估值超过了130亿美元。
但当时的IPO进程在一个月之后就宣告暂停。当时给出的解释是“时机并不成熟，估值预期不匹配，市场情绪仍然疲软。”
车圈二代，以快制胜
极氪此番上市，不仅创下了自2021年10月以来赴美IPO最大规模中国公司的记录，同时创下了史上最快IPO新能源车企的记录。在赴美IPO这条赛道上，特拉斯用了7年,零跑用了7年，小鹏用了6年,理想用了5年,蔚来用了4年,而极氪只用了3年。
继“蔚小理”之后，极氪也即将成为第四家登陆美股上市的中国新能源车企。
毫无疑问，极氪是车圈内的“富二代”。背靠财大气粗的吉利集团，获得了源源不断的技术支持和资金支持。尽管2021年3月，极氪才从吉利的胎胞中脱离出来，然而，对在新能源赛道厮杀已久的一众友商，这个“小年轻”很快就用数据向市场证明了自己的实力。
极氪之快，在于交付。
交付量是衡量新能源车企的重要指标，从0到10万辆，极氪只用了18个月的时间，横向对比下来，这个数字是其他新能源车企的一半，而从10万到20万这个区间，极氪只用了8个月，在数量上，极氪正在迅速追赶、抢食其他车企的市场份额。总的来看，自诞生以来，仅仅三年时间，极氪就为自己积累了23万的用户。
极氪之快，还在于布局。
极氪不仅着急造车，在配套的补能系统方面也在大力推进基础建设，截止到5月，极氪能源自建充电站已经突破了1000座，在中国纯电品牌自建充电站中，极氪的保有量达到了前三名。
国际市场方面，根据招股书的内容，极氪已经进入到东南亚、澳洲、中东、南美等全球50多个国家和地区，并且将于今年在欧洲8国的豪华市场进行布局。
产品矩阵方面，根据招股书，短短三年内，极氪已经，构建了涵盖极氪001、极氪001FR、极氪009、极氪X、极氪007、极氪MIX等车型的完善的产品矩阵，这为极氪销量额快速增长带来了巨大的帮助。
对于外界津津乐道的“极氪速度”，极氪自己并不是这么认为，虽然2021年才诞生于世人眼前，但追根溯源下来，极氪的开端源于2017年吉利内部的“PMA”项目组，倘若这么算下来，极氪也已经有近7年的历史了，如极氪CEO安聪慧所言“大家都说极氪很快，但我认为，极氪一点也不快！”
估值腰斩，姿态放低
笔者注意到，如果以发行定价上限算的话，极氪的最终市值约为51.3亿美元。
在此之前，极氪已经先后经历了两轮融资，估值均远高于这个数字。2021年8月，极氪通过Pre-A轮融资5亿美元，投资后估值约为89亿美元；2023年2月，极氪通过A轮融资7.5亿美元，投资后估值更是达到了130亿美元。
相比于前两轮融资，极氪在最终上市后的估值可谓腰斩。
企业上市后估值出现波动，在资本市场中并非很罕见的现象，极氪以较低的估值上市，不同的人自然会有不同的看法，看低者也许会认为这是极氪亏损问题较大，谋求上市补血，或者是投资市场自身对于新能源行业持更加谨慎和长线的看法从而导致投资结构变化进而低估极氪的市值。
就笔者的看法而言，极氪的亏损问题固然存在，但也并非能够使得极氪估值腰斩至50亿美元。从市销率来看，极氪2023年的市销率为0.7，作为对比，同样为纯电车企的蔚小理的市销率则分别为1.4、1.72和1.64。与极氪同样处于亏损状态的蔚来和小鹏，其美股的市值分别为111.24亿和77.09亿。2023年，极氪实现营收72.82亿美元，相比于蔚来的77亿美元和小鹏的42亿美元，相比于营收状况，显然极氪的市值是被严重低估了的。
此外，如前文所提到的，极氪在上市前，已经获得了超5倍的超额认购，显然，投资者对于极氪的上市前景是看好的，投资的热情是充足的。
再者，就极氪上市的目的而言，固然有吸引更多资金来缓解目前亏损流血状况的因素，但更多的是李书福精打细算，在为极氪未来的全球化扩张做提前布局，通过上岸美股来提升极氪自身品牌知名度、市场影响力和全球治理架构的建设，同时进一步巩固极氪在高端领域的市场定位，毕竟在资金方面，吉利也是多年跻身《财富》世界500强，确实是足够财大气粗，而李书福呢，也“足够大方”，就此次IPO来看，极氪融资总额约为3.68亿美元，其中吉利出3.2亿美金。
最后，极氪以如此低的估值登上资本舞台，其实背后也能反映出极氪管理层对未来极氪在资本市场的期望，就是八个字：降低预期，静待花开。
姑且不论当前中概股在美国股市阴霾重重的前景，单就现实的教训，过去几年由造车新势力们带来的新能源热潮而引发的资本过热，已经渐渐回归了理性，而随着潮水的退去，蔚来、小鹏的市值呈现了一个典型的“出道即巅峰”的持续下跌态势，较2021年的历史高点，普遍下跌了约80%。
综合以上种种因素，极氪选择以低姿态走上资本舞台，夹着尾巴做事，也许并非坏事，但是后续会怎样发展，还有待观察。
迷雾重重，前路漫漫
头顶老牌车企光环的极氪，自出生来，在一片红海中杀出了自己的一片天地，着实不易，然而随着新能源赛道持续涌入新选手，这个市场的竞争无疑会进一步进入白热化。对于极氪来说，行业内价格战持续升级，供应链战略短缺，同价位竞品的步步紧逼，都是当下迫切需要积极面对并且解决的危机。
作为一匹行业黑马，极氪未来的走势会怎样，是充满了不确定的，但有一点可以确定，对于极氪来说，2024年的市场环境，一定会比2023年更加恶劣。
此外，前文虽然说极氪“很快”，但是由于其加入赛道的时间比较晚，目前的极氪仍然处于上半场烧钱搞产业闭环的状态，从债务方面看，根据招股书数据，2021年、2022年和2023年，极氪的净亏损分别为45.143亿元、76.551亿元和82.642亿元。截至2023年12月31日，极氪累计亏损达209亿元。同时，极氪拥有现金及现金等价物人民币33亿元，流动负债净额人民币118亿元。
可以看出，前两轮的融资远远补不上亏损的窟窿。同行业内那些先行者一样，仍然处于产业搭建阶段的极氪，把大多数的资金都用在了研发上面，从招股书中可以看出，2021年至2023年底，极氪的研发投入逐年持续上升，累计研发投入近170亿元；进行IPO融资的一方面也是为了更好地进行研发，招股书显示，极氪IPO募集所得资金净额的约45%将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合。
极氪已经很快了，但是在一部分车企已经搭建完成自己产业生态，开始实现盈利，整个行业部分步入下半场，而且市场竞争逐渐趋向多元复杂，并且复合了中西方政治经济文化全面竞争的残酷现实面前，极氪还是慢了一些。
当然，极氪此番成功上市的意义是十分重大的，这不仅有利于极氪和吉利本身，对于整个行业来说，如果说特斯拉向行业示范了一家企业怎样白手起家、从零开始造好车，那么极氪就是向行业提供了传统车厂如何做好新能源车的又一生动样本。
这是整个行业的财富。