关于春秋航空四季度可能的亏损，大家传的沸沸扬扬，我不知道大家的出处在哪，我看见昨天有人在我帖子下面提到了亏损，我觉得很正常，回了一句是的。其实早在三季报出来的时候，我就预警过四季度肯定要亏损，截图为证:
大家之所以对四季度亏损反应这么大，还是因为三季度业绩太好，一下子过于乐观，失去理性了。回看2019年四季度，单季度补贴将近7亿，盈利才不到2亿，对比一下就知道了，今年四季度亏损一点都不奇怪，扣除补贴，每年四季度其实都是亏的，毕竟是淡季嘛。
我为什么这么早就预警过四季度要亏损？因为以前的航线补贴年底会有集中确认，四季度确认的航线补贴，占到了全年的接近一半。今年确认的航线补贴比较平滑，已经分摊到每个季度去了，留给四季度集中确认的就很少了。
再说为什么今年航线补贴少呢？其实并不是大家说的地方财政没钱的问题，原因其实很正常，还是公司机长不足，有限的运力，当然是优先分配到赚钱的航线了，那赚补贴的航线就没有运力去飞了，补贴自然就少了。
所以目前不是大家担心的地方财政没钱，影响到春秋的商业逻辑，源头上其实还是春秋自身的运力瓶颈问题。商业逻辑没问题，因为地方政府在航线补贴方面，每一份付出背后都对应实实在在的客流，有客流就有收入，最终地方还是赚钱的，并不是单方面的付出。航线补贴这一块，公司以前是解释过的，是可持续的收益，这是行业都认可的通行规则，所以航线补贴是计入经常性损益的，只有飞机退税对应的财政补贴，才计入非经常性损益。
可能还有朋友觉得四季度航班量和客座率都比一季度好，为什么一季度能盈利，四季度却亏这么多呢？那就是票价的问题了。四季度票价太低了，油价又高，所以你如果跟2019年比，亏损原因是航线补贴少了，但是如果跟23年上半年比，那亏损原因就是票价太低了。不同的比较，结论是不一样的。
为什么上半年航班少客座率低票价却能高，而四季度却不行呢？因为上半年行业生产还有诸多限制，供给上不去，而疫情积压的需求释放则偏刚性多一些，到了四季度，连续经历了暑运和国庆黄金周，刚性需求释放的差不多了，又没有什么节假日，只剩一些弹性需求，也就只能依靠低价刺激了。
好了，航空的商业逻辑解释完了，再说明年(2024年)的业绩预期是否要修正？我是这么推演的，先把推演模型说一下，再来几个假设数据。
推演思路如下:
1. 由于今年的瓶颈在运力，也就是机长，首先我们假设明年的运力增速;
2. 基于运力增速，我们假设客座率数据，由此推演客运量，再假设单位收益，可以得出明年的营收规模;
3. 基于运力数据，我们推测可变成本中的扣油成本，再根据机队数据推演固定成本，最后假设油价，基于运力数据推算燃油成本，由此得出全部运营成本;
4. 最后假设各项费率和补贴数据，推演税前利润，假设所得税，推演最终净利润。
下面开始推演:
1. 推演运力，影响运力的几个因素是机队数量，飞机利用率，和去年民航局的航班限制政策。今年飞机数从121-129，去年是从116-121，机队增长大概5%，机长瓶颈有所缓解，假定飞机利用率提高12%，再考虑去年一季度民航局对航班恢复三步走限制的航班数，特别是对春运期间的影响，对全年利用率的影响可能达到5个百分点左右，综合下来，今年运力比去年应该能增长20%-23%;
2. 去年上半年的客座率并不太好，同比2019年仍有3-6个百分点的差距，直到下半年才逐渐追平甚至反超，今年客座率比去年应该能有3个百分点的超越，那么今年客运量就能有23%-26%的增速。如果假设单位收益和去年持平的话，那么营收增速和客运量增速同步，前三季度营收将达到174亿-178亿;
3. 可变成本中的扣油成本我们假设维持不变，燃油价格我们也假定维持不变，那么单位可变成本就不变，固定成本则因为机队增速只有5%，所以折旧成本只提升5%，营业成本在131-135亿之间。
4. 我们假定销售费率不变，管理费率，财务费率和研发费率基本不变(实际上规模效应摊薄，应该是会有轻微下降的)，推算下来四费大致8亿，得出营业利润在35亿，航线补贴和财政补贴假定和今年差不多，8.5亿，税前利润是43.5亿，税盾还有3.5亿，所得税7.5亿，税后净利润36亿，即便明年4季度再亏3亿，全年33亿也是大差不差的。
以上推演的前提假设是:
1. 客座率提升3个百分点;
2. 单位收益维持不变;
3. 单位燃油成本维持不变;
4. 补贴维持不变;
5. 运力提升20%-23%