今日网上传出两种2019年新能源汽车退补政策，细则如下：
1、财政部会同相关部门，主要车企、电池厂、行业专家，对19年新能源车补贴方案征求意见稿的初稿进行讨论。
1）续航里程方面，砍掉最低的150-200公里、200-250公里两档的补贴，250-300公里档补贴砍掉70%，300-400公里砍掉60%，400公里以上砍掉50%，没有如市场预期的新增更高续航里程的补贴档位；
2）技术指标方面，能量密度和百公里电耗技术指标没变；
3）缓冲期政策方面，缓冲期的时间和补贴方式没有定，有可能1个季度。
2、多部委联合新能源产业链企业召开补贴退坡讨论会，讨论要点如下。
1、续航里程，取消<200km和<250km两档(原补贴1.5/2.4)，250-300km退坡50%，300-400km退坡45%，>400km和>500km退坡42%；
2、技术指标，能量密度的倍率补贴由奖励变为折扣，取消1.1倍与1.2倍奖励。最高档>160wh/kg获得1.0倍奖励，>125与>140的分别获得0.8倍和0.9倍补贴；
3、单位电池补贴上限降20%至1000元/度；
4、PHEV国补仍有单车降55%至1万元，地补或取消
两款细则有一定差异，但区别不大，退补的力度都指向50%左右，范围扩大至所有类型的车辆，是否有过渡期暂不明确，但都低于之前40%的普遍预期。
就这次较大力度的补贴退坡，大家主要担心的是以下几个问题：
1、本次退补和光伏531政策一样吗？
2、退补对整个行业影响到底有多大？
3、19年该产业链的机会在哪里？
1、完全不一样：①、由于过去在客车领域已经出现过骗补现象，叠加全产业快速发展，已经供需失衡的情况，2020年补贴全面退出早已是公知的事情，与光伏531突然退补完全不同；②、光伏和新能源汽车在世界各国的产业地位不可同日而语，在此不做过多不赘述；③、19年双积分制度的正式启用对直接补贴退出具有一定的承接作用，具体效果有待观察。
2、18年的新政已经较17年有一定程度的退坡，但保留甚至增加了对长续航，高能量密度的补贴。本次是全面的退坡，在此仅以蔚来、比亚迪秦proEV500等A级以上车为例，18年标准补贴7.5万，19年补贴减少50%至3.75万，其中电池大概可以减少1.2万元左右（假设单车60KWH带电量，18年1.2WH/元，19年1WH/元。）剩余2.5万元需要车企从电子产品，电控，生产规模和其他地方找回来。
这2万多对蔚来和比亚迪这样走中高端路线的车企来说影响有限，毕竟可以瓜分A0级以下车企的市场份额（退补对他们的影响其实会更大，补贴也没了，市场也不会回过头去重新拥抱了），大众是愿意为优秀的产品支付一定的溢价的。
所以下游车企挤压电池厂商，并向上传导的空间和力度是有限的，而这种挤压对各细分产业的龙头影响也不大，更多是加速过剩产能出清。
2019年新能源汽车的销量还是高速增长的，各大车企也不会停止新车的研发和产线的制造，行业的大周期不会就此停止，综上，对行业细分龙头的影响不大。
3、还是产业链上下的各高速成长的细分龙头，以及不受此政策影响领域的如充电桩等。
补贴美国也有，不能以此诟病我国，行业初期用心良苦的呵护是好事。慢慢退出也是好事，毕竟已经整体过剩，且电池产业链无论国产化程度，规模还是实力都已经可与日韩一战，必须尽早断奶，走向世界舞台。
但正式的补贴政策没有出台前，板块不会有什么表现了，一旦政策出台，利空落地，还是有机会的。
另外是否有过渡期也很重要，有过渡期就给了行业一个喘息调整的机会，没有，那就等着每个月的销售数据吧。