互联网圈里，流传着一句话：
汽车厂商造手机属于吃饱了没事干，手机厂商跨界汽车领域是降维打击。
诚然，车企的出货量和手机比量级太小，况且中国手机市场早已进入了存量时代，根本不足以支撑起新的盈利点。
与之相反的是，手机厂商进入汽车行业，不仅能将多年积淀的 UI、交互和底层的软件工程能力搬到车上，加上手机厂出货量大，只要有 1% 的粉丝转化为车的用户就不愁销量了。
对于手机厂商来说，大体可以选择两种模式来入局汽车领域，一种是自己下场造车，如小米；一种是为车企提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，如华为。
于是，市场上出现了四家同时掌握汽车、手机两大终端入口的玩家——蔚来、极星、小米和华为。
四家都呼应了如今车手互联的潮流，但打法各有千秋。手机厂商解决的是怎么把手机搬上车，汽车厂商考虑的是如何将用户的体验边界延伸到单车之外。
01、车企造手机是防御，手机厂商是进攻
从手机端和汽车端的融合程度来看，车手互联分为两个阶段。
一是通过蓝牙互联（Carlife、Carplay）的形式，让手机跟汽车单向交互、映射功能，缺点是过于依赖手机。
这个阶段从上车到开车大概需要四个步骤：
掏车钥匙解锁—启动车辆—掏出手机与车辆连接配对—在车机屏幕操作音乐软件、导航地图。
其次是华为鸿蒙、魅族 Flyme、蔚来天枢 Sky OS 等系统上车，依托车机硬件本身，打造一套全栈车机，实现了更多的权限、更丰富的功能、更开放的应用生态，以及附带手机功能的车钥匙。
同样的场景，你可以直接使用手机就能打开车门，上车后把手机在车上轻轻一放，手机界面就直接投射到车上的屏幕，并有语音自动提醒你在手机上记录的待办事项，以及自动生成导航路线。
两个阶段的区别在于，整个车机与手机交互过程少了割裂感和阻碍感，下车是手机，上车是车机，没有手机车机也能用，有了手机能同步车机相册等信息和导航接力。
这是车企「不务正业」造手机的核心原因——让用户用得开心。
智能手机，是一个极度讲求规模化效应的行业，对于成本和价格都处于劣势的车企来说，手机注定无法成为一个新的盈利点，而车企跨界造手机的出发点是完善生态圈，提高用户粘性。
在造手机的这个过程中，李斌说蔚来给自己的定位是从用户利益和体验出发，研究出以车为中心的智能终端设备。
蔚来亲自下场做手机的原因有两个：
一个是蔚来自身强势，不支持 Carplay 等方案，用户的车手互联需求很难被满足；另一个则是李斌亲口解释，超过一半蔚来用户使用 iPhone，但封闭的苹果过于强势，拒绝给蔚来应用 UWB 技术的手机车钥匙做适配，导致他有一种车钥匙被捏在他人手里的感觉。
吉利集团董事长李书福也有着同样的思考。
李书福在谈及对布局手机业务思考曾表示，做手机是为了形成汽车业务的相互赋能，形成一定协同作用；其次，是为了打通手机端和车机端软件技术和应用生态的互动；最后是要打造用户生态，形成企业护城河。
这背后是对于终局思维的思考：人-车-生活是一个闭环的场景，场景间有着极强的相互影响作用力，占据场景的入口，搭建完整的生态，更有利于形成护城河。
说白了，iPhone 用户的换车选择有很多，但 NIO Phone 用户、魅族用户的选车范围一定离不开蔚来和吉利。
如果说车厂造手机为了防御，那么手机厂造车的逻辑则是进攻。
作为上一波移动互联网浪潮的载体，手机市场已经涨不动了，中国手机出货量自 2016 年触及 4.7 亿台的高点后，市场持续下滑，去年创下十年来的新低，只有小米和华为稳住了市场份额。
相比之下，新能源汽车是一个空间极其广阔、产业链够长、增速非常迅猛的赛道，而且跟手机有颇多相通之处。
于是，将智能手机领域的技术和用户基础应用于汽车场景，就成了很多手机厂商自然的选择。
华为软件部总裁王成录曾表示，华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机。
你也可以理解为，手机厂商跨界造车更多是业务扩展，就好比小米国内截止 2023 年的月活用户达到 1.52 亿，这其中只要有 1% 的粉丝转化为车的用户，就是一百万辆的销量。
目前来看，魅族、小米和华为都在押注谁能实现粉丝转化率的最大化。
02、极小华蔚，各有不同
极星、小米、华为、蔚来，是目前业内四家拥有成熟手机和车机互联的方案。
抛开表面的眼花缭乱，车手互联的核心功能只有两点——方便快捷地控车，支持满足日常需求的一系列应用。
从结果上来看，这四家的方案都很好地解决了这四点核心诉求，但背后各自都有着不同的解题方向。
先说极星。
2023 年 6 月，极星在中国与星纪魅族签约成立战略合资企业，包括 Flyme auto、Flyme 的软件等核心研发团队都注入到极星上，Polestar Phone 就是双方合作的首个作品。
这是一家真正把手机直接套在车里用的玩家，提出了「手机域」概念，通过新的互联方式，将手机深度嵌入汽车中，实现手机几乎是汽车原生电子电气架构一部分。
沈子瑜曾举过两个很直接的例子：
第一个是现在车机做 OTA 更新往往非常费劲，需要网络条件很好，车还不能动，但在极星 4 上面，用户可以用 Polestar Phone 先行下载好车机的 OTA 固件，然后在开车时，通过 Polestar Link，无感的传输到车机上，等车停好后，就能直接更新，解决了很多麻烦。
第二个是因为 Polestar Phone 和极星的车算力是可以打通的，所以当车主的车变老，车机硬件落后开始卡顿的时候，用最新的 Polestar Phone，就可以共享算力，体验最新的硬件性能。
基于 All in One Polestar OS 的理念，极星可以说是最快打通手机和汽车的深度连接，实现更完整的用车体验。
用领克 08 车主的评价来说，搞 Polestar OS 的这帮人，会做软件、更懂开车。
其次是蔚来。
理论上来说，蔚来同样实现了手机和车机之间非常流畅的互动，但如果比起起极星的无缝链接能力，NIO Phone 只是一台附带手机功能的车钥匙。
毕竟，抛开车辆召唤、无感解锁等车控功能，NIO Phone 上车后包括手机开视频会议和天空视窗的炫技成分，远远高于实用成分；而唯一称得上实用的功能，或许是手机和车机间实现文本和数据流转的 NIO Link。
比如手机能随时调取车机端摄像头（行车记录仪、守卫模式）的数据。
在李斌眼里，用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机，我们要做让蔚来的汽车产品更好用的手机。
所以，没有 NIO Phone 的蔚来用户，蔚来的车机系统照样能够很好地满足用户需求，而拥有 NIO Phone 的蔚来用户，只不过是多了一个更省力的「旗舰级车钥匙」，接下来还有蔚来耳机。
再者是华为。
作为最早从系统层面打通车机和手机的鸿蒙 OS，超级桌面模式能够在车机内直接使用手机上所有的 APP，配合鸿蒙系统的华为手机，可以体验到鸿蒙生态专属的超级桌面，实现比较深度的生态流转，比如支持部分音乐、地图和少量游戏。
相比之下，不同于极星在底层硬件的调教，鸿蒙座舱更偏向从软件层面入手，类似于以打通平板和手机的方式复刻到车机和手机上，深度适配更多的手机 APP。
最后是小米。
和其他三家方案相比，小米独有的优势是与汽车互联的设备边界推广到手机之外，从车手互联进化到人车家互联。
比如上车后手机-车机自动连接，车内调用家中摄像头、进小区自动激活回家模式等。
从目前深度和实用范围来排名的话：小米>华为>极星>蔚来，两家手机厂商有智能家居生态的优势，而两家汽车厂商的机会在于能否实现 1（车机）+1（手机）>2。
总结下，在车机和手机的互联上，能提升的点还有不少，包括根据用户在手机端的使用习惯、喜好，自动在车机上生成一套用户熟悉的使用场景。
03、做高端，大概率要「造手机」
不论是手机厂商造车，还是汽车厂商造手机，最终都是为了创造更好的用户体验。
在业内看来，手机厂商有着丰富的电子消费领域经验，能够提升用户的人机互动体验，加上对手机品牌的依赖，消费者接受的程度普遍比车企更高。
销量数据可以佐证这一说法。
抛开蔚来、极星原有的销量基础，兼容性更高的小米是四家车手互联当中最受欢迎的玩家，而极星、蔚来、华为三家目前只聚焦在自家的手机用户。
这也是雷军一直强调小米 SU7 支持 CarPlay 的原因。
从实用角度来看，提前拿到 Xiaomi HperOS1.1 版本的 flypig 博主评价道，买了智能车基本不会再选择用 Carplay 了。
言外之意，比起当下车机如手机的智能座舱，如今的 Carplay 只不过是换了一个大屏，功能基本跟十年前一样，但好不好用还得用户说了算。
小米 SU7 用户之所以苹果用户占了 51.9%，就是当所有的车企都忽略国内超 2.5 亿苹果用户的用车感受时，只有雷军把苹果用户当成了自家用户。
换句话说，在手机与车机的融合还处于相对初级的应用阶段，玩家们更应该考虑如何最大程度的兼容其他手机品牌，再去谈功能的扩展。
毕竟，不是所有的车企都能像蔚来一样给自家用户造「旗舰手机」，也不是所有的用户会因为一辆车换掉手机。
万物互联是终局，但谁能最先把新赛道跑通，某种意义上这已经不是一个技术问题，而是一个产业协同难题。
这也产生了一个问题：车企做车手互联真的需要一部手机吗？
如果只是拿手机当车控，车企确实没有必要都去造手机，一个 APP 就可以满足绝大多数的功能。
反之，如果把手机的应用生态移植到车机上，在满足用户娱乐需求的同时，实现车企口中的万物互联，从而提升智能座舱的能力以及功能边界的延伸高端的话，车企需要一台手机作为切入口。
至少目前出现的趋势，想要做高端车型的智能汽车厂商，已经入局造手机。
中国一汽和魅族合作推红旗高端手机品牌就是其中案例之一，本质是跟进车手生态布局。
车企造手机，是为了让自家手机更加顺畅自家车型的硬性需求，同时也提升了对软件开发者的议价权、优化生态部署，以及深度了解自家用户的用车习惯。
蔚来总裁秦力洪说过，过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道；以后的车企，比的是谁用户触点更多。
如今回头来看，这条方法论逐渐被越来越多的车企认可，而当下用户触点的争夺正是手机。