v 虽然新船交付的高峰在2012年已经过去,但是过去几年的市场的船舶投放量过大,导致目前航运市场的运力过剩的情况还是比较严重的,预计1-2年内运费市场很难有根本性的转折;
v 我们还需要进一步的观测新船的订单量和未来的拆船量,今年初以来新增订单有上升的趋势,主要也是基于我前面的逻辑,那些经营稳健,现金流充裕的船东开始尝试逢低吸纳资产价格(费雷德里克臣旗下的FrontLine已经下单将近50艘,预计今年下订单100艘),对于个体来说,此时下单无疑是明智的,但是无疑会进一步增加市场的运力供应,特别是对于之前高价入手的船舶,价格贵,油耗又高,可算不上什么好消息。
v 中国航运公司的管理水平相对不足
v 冗员程度较高; 现在最先进的船舶投资管理公司,一般都是把船舶交给专业管理公司运作,每条船需要的岸上人员不到一个人,10来个人的公司可以管理10-15条船舶,像我们中远中海这些老国企,40条船左右的规模,至少需要300个陆地工作人员。相比其他产业,员工的待遇相对国际化,无劳动成本优势
v 需要自养船员队伍,老国企负担重。很多老国企,在船工作的船员3000人,在家休假的船员7000人,虽然船员工资比国际市场要低一些,但是其实公司花在船员上的成本比国际企业还要高。而且由于船员工资低,还导致优秀船员大量流失的问题;船员素质也会影响船舶的表现;
v 中国很多航运公司的资产扩张都是在06-08年资产泡沫最大的时候下的单,这点最核心的,这一点也基本看出来我们和国际市场顶级玩家的差距,也是我们曾经的航运牛股死的这么难看的根本原因。负责任的说,如果不是我们的国企没有破产的风险,现在的价格估计不是这个股价。。
v 如果大家用P/E来估值的话,对于预计未来一两年内还会继续亏损的企业,我想二级市场很难给出很高的估值
v 就净资产来看P/B,现在的航运股价也不算便宜,我们有研究对中海发展的所有船舶进行了估值,然后得出的结论是每股净资产是3.1元左右,现在的BOOK Value是6.5元左右,股价大约是4.3元左右,看上去是破净了,其实还差着不少呢。。。按照巴菲特买公司的理念,现在购买航运公司的股票相当于你用4300万美金买市场价3100万美金的船,然后还要养着一帮大爷,预计未来1-2年继续向里面投钱(亏损的),好像找不到安全边际。。