最近@海控老水手 发了一个帖子，说他有个疑惑，为啥欧线运费降的比美线多，明明欧洲需求更旺盛且欧线更拥堵。我记得当时@我是Roshan 表示应该就是欧线涨多了。我个人当时也是这样的感觉。那么这里我就展开找找看原因吧。也许答案不一定对，但是我觉得可以沉淀出思路和可复制路径才是最重要的。
一、各航线运价表现
数据我是从上海航交所提取的，由于美线一直用的FEU作为价格。这里@天空里的鱼eld表示美线价格TEU是0.8FEU，所以我给出数据时按照这个系数做了处理，可能存在误差，但对观察结果应该没有多大影响。下表是航运费的表现情况，可惜2020年只有一个全年的平均价格，没有年初价格。
结论1：涨多了更容易跌的道理是存在的，即使跌了后，欧线涨幅仍然领先美线。从图中看20年涨幅最大的也是欧线，之后除了美东外，美西也是涨幅长期落后
我们再来关注下汇率问题，其实欧元兑美元的汇率也是有很大影响的。下图是欧元的汇率表现。
结论2：短期汇率较大变化，其实使得以欧元为主的欧洲航司较能接受欧线的下跌。
(1).欧元兑美元，在整个2020年里上涨了9.5%，试想一下，对于欧洲的进货商，如果用美元计价，则美元跌的话，运费的上涨它更容易接受，所以这里虽然欧线涨得多，但是汇率也是促进因素之一。
(2).欧元兑美元，在整个2021年里下降了7.5%，同理，涨幅上也是使得欧线低于美线的原因之一。
(3).欧元兑美元，自从2022年至今下降了6.0%，试想一下，对于航运公司，尤其是赫伯罗特和马士基，即使用美元计价的运费下跌，那么美元上涨也是能让其获得更多的欧元，所以从维护运价的角度，汇率也是缓和欧线下降的一个因素之一。
二、研究一些欧线运费变化的更深层次原因-供需预期问题
除了涨多了跌一点之外，有没有更底层的原因在影响着价格因素呢？会不会是实际表现出来的供需和我们看到的数据不一致，又或者是人们的预期传递到所有的人，从而达成了某种共识吗？@天峰海阔 似乎也提到过这种情绪上的问题。于是我尝试着研究一下供需问题。
在研究国家通胀以及供需缺口关系的时候，有很多组数据组合可以比较好的表现当下的情况。这里我尝试用一组数据来表述各地区进口商对于物资的紧迫程度。
零售额YOY即当地零售额同比的情况，如果同比不停增长且即使扣除通胀因素后仍然增长，说明消费仍然处于景气状态；
制造业生产则是工业用品产出；
本地供需缺口，将以上两个数值相减，得出一个需求的缺口关系。这里面会有一些缺陷，比如某地区日常品都靠进口，但工业品主要就是出口，这种情况下该组数据则无法精确的表达想要的结果，需要挖更明细的数据。但美国和欧元区虽然情况各不相同，总体上还没有如此不平衡。如果发生特异点的数据，可以单独再看。
数据表现：
1.美国的供需缺口长期是在0轴以上，欧元区在去年4月份至9月份有较长时间在0轴以下。考虑到企业在制定采购计划通常会滞后且在消费上升阶段更容易让企业家忽视经营风险，我认为很可能这一波供多于求的情绪对于企业家的影响是在今年表现出来的。
2.2020年疫情期间，工业产出的下降幅度上，欧元区比美国更厉害，作为工业强国的欧盟，应该是受到了供应链中断的影响比美国更大，加之当时运费也比美线低一截，因此这也就不难解释20年欧线快速涨幅的原因。
结论3：供需缺口会影响未来的进口的积极性，且无论缺口是正或负，如果持续时间较长则会更大的影响一定时间的预期；工业产出的大幅变化，在延后几个月的时间里会对航运费产生相应的影响。
写到这里，我想之前老水手的疑问，我大概总结为涨幅调整、汇率影响、供需缺口来作为主要影响因素。其中前两项应该都是催化剂，最后一项才是核心。
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三、顺便聊聊未来的趋势
集运业是一个和宏观经济极度相关的行业，正如几大集运巨头所说，未来充满了不确定性，俄乌冲突，新冠疫情造成的供应链问题等。这里就随便说未来对集运业的利好利空。
利空：
1.本土缺口这个数据，如果维持在0轴，尤其是0轴以上较多位置时，大概在未来10-12个月反映的就是当期通胀情况，不同国家和地区不一样，主要是各类物品的消耗周期不一样。但大致就在附近。按照走势，美国和欧洲的通胀也就最近是高点，之后理应缓慢下降。但是目前却叠加了很多不确定性因素。
2.俄乌冲突影响了能源和粮食，这个对欧洲的影响最大，持续多久是不可知的。长期来看都会增加消费者端的压力。
3.供应链短缺问题会继续发酵。在我看来，2020年疫情期间，美欧的制造业产出大幅下降的主要原因并非是消费减少。更重要的原因是亚洲国家无法将足够的生产要素提供给美欧开工。这个如果仔细观察红蓝两条线在疫情恢复初期的背离就能感觉得到。最近费城联储制造业指数的大跌，也可以看到亚洲的影响力。所以如果未来几个月，供需缺口因为制造业产出不够导致又大幅提升的话，那确实可能会引发新一波的疯狂补库存情况。通胀影响又会加剧。
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利多：
1.数据我不放了，之前也给到过的欧美的就业率都处于历史较好水平，收入部分也在增加。这些是老百姓对冲通胀的主要手段。
2.供应链短缺的一体两面性，欧美供需短缺本来一直在走低，但是今年4,5月份的疫情影响，说不定未来几个月能够看到这个指标又再次大幅上升，届时除非没有人愿意和他们做交易，否则集运业阶段性火爆又非常再容易来一次。
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四、近期运费调整过程中的数据思考
1.欧线为啥跌了25%的水平后就止跌了？为何没有跌回到疫情前的水平？
两个问号，我觉得代表了两种思维逻辑。前者代表了企业家思维，后者代表了消费者思维。商品或者服务的上涨如果不是炒作性上涨，则很难下跌回原来的价位（这里所说的炒作性上涨，最典型的特征是有价无量或者通过囤积居奇所带来的价格上涨）。这集运景气持续时长都快奔着两年去了，价增量不减非常明显。所以如果是一个正常的以企业家思维去认知的人，都该明白运价不存在暴跌可能，而是在现有的运价基础上重新寻找新的心理平衡点。
2.运价的中枢究竟在哪？
这个都是猜，谁能猜中就是神，没猜中的就是神棍。我神棍过一把，因为集运20年没涨价，按照大宗商品或者服务每次上涨都是一次抬高基准价并逐步中枢的情况来看，按照通胀保底来说，集运公司年均单箱收入应该达到1500美元才算抵消了最近20年的未涨价。这里我再补充更新一下新观点：考虑到集运业是涨一波价格用一个周期的。设未来15年全球通胀年化3%,则还有1.55倍空间。如果集运费要一次性涨到位，则1500美元基础上提高1.55倍至2300美元附近。这个收入才是未来15年里非景气年份的中枢收入(如果一次到位的情况下)，平时每年就会在这个价格的上下10%波动。--补充一句，一切长期性的涨价都是货币问题，而不是供需问题。供需如果抑制涨价远大于货币影响，其结果是商品的消亡。这个可以参见低价药品。
3.运价的上限到底是多少？
我粗算了一下，美国2021年进口额3.28万亿，其中需要用到集装箱运输的商品额大概2-2.3万亿，也就是集装箱进口额占总进口额的6-7成。
2021年美国进口端集装箱数量为2580万TEU，以此推测，则平均一个集装箱的货值在7-9万美元，如果航运费在商品中的占比控制在6%-10%是一个可以参考的水平，大于这个数字会略显偏高。
不妨参考一下，在美国国内，物流及仓储运输业在美国GDP中的占比。如果把美国国内业务想象成一个内循环，在这个循环系统里，无论卡车、火车、空运、管道运输，还是客运及货运以及仓储等等业务。最终运输及仓储部门GDP贡献的占比基本维持在11%的水平。直到2020年因为疫情和油价便宜，达到了10%以下的水平。2021年可能略显特殊，暂时拿不出更多数据，但是结合21年美国消费暴增以及之前新闻提及的库销比下降的关系，有可能是仓储方面的支出降低了很多达到了9%以下。因此一个可被接受的内循环系统，物流方面在GDP的占比基本就是10%-11%
那么再把航运那一段想象成外循环系统，这个系统的物流成本控制在6%-10%都属于合理范围。当然这只是一个粗陋的比对方法，仅供参考。但基于此假设，运价的合理区间就该是4000-9000美元之间。如果供需旺盛时，上浮20-30%，达到15%的占比作为阶段性的收益等等，也在合理区间范围，即11000美元左右一个箱子的水平（其实如果美线按照FEU计价，则运费在平均货值中的占比也会降的更低），这完全是一个可接受的事情。
同时我们也该思考的一个问题是，由于这里我用的是平均货值，那么如果有些货物的货值就是不高，运费是否会抑制低价货值的贸易繁荣度呢？恩，很难回答这个问题。但是我觉得社会的发展可能因此会催生更多这方面的解决方案，有更多的团队或者企业去做这块生意。比如更高效的拼箱或者货品合放方案；更有策略性的航程共享；低货值商品制造商的更大幅度的物理集中度以减少公路运输；或者是低货值商品的涨价。
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写在最后
起不来的欧美制造，吹泡泡的欧美经济。
如果仔细去看前面放的制造业产出的图，会发现欧美早在2019年时，制造业就已经衰退了（也许我观察的时间跨度不够，否则可能衰退的时间会更早）。而美国在疫情那根零售不断高涨的蓝线永远压制着那根制造业产出的红线时，就已经说明美国的制造业已经不是它想暴产能就暴的起来了。这充分说明了全球贸易的今天，欧美制造业想要再次起来，其实难度非常之大。也许只有寄希望于新的技术革命，而且还要保证这波技术革命还落在欧美人的手上才可能。
中长期来看，如果这种趋势持续下去，欧美人想要继续维持现有的生活水平，那唯一能做的，除了战争外，只剩下利用其货币优势继续吹泡泡了。这是一个一边考验民众忍耐力然后一边用虚假泡沫吸纳民众选票，不断重复交替的过程。过程中只可能看到“涨”，不可能看到“缩”，“滞”还是“不滞”则应该是考验东南亚人民的勤劳程度的问题了。
当然这一个螺旋的过程很漫长。无论是集运，还是大宗，这些商品或者服务只能是一口气涨到位，提前多赚点钱然后收购优质资产做个长跑冠军这唯一的出路。而那些成长股，应该思考的是未来如果泡泡吹不到它的头上的话，会不会进入增收不增利的“成长周期陷阱”。