点评： 本轮集运行情以来，全球集运三大联盟共10家头部航运公司均已下单或通过独立船东下单。鉴于中日韩有能力建造万箱船的船厂2025年前船位已满，以及联盟内部相互牵制作用，基本可以断定1-2年内再下大单可能性不大，但支线1000~7000TEU箱船订单可能还会有。
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点评： 本轮集运行情以来，全球集运三大联盟共10家头部航运公司均已下单或通过独立船东下单。鉴于中日韩有能力建造万箱船的船厂2025年前船位已满，以及联盟内部相互牵制作用，基本可以断定1-2年内再下大单可能性不大，但支线1000~7000TEU箱船订单可能还会有。
补充一下集运头部公司下大箱船的逻辑：
1、集运下单一般是兵团作战，不像散运或油运那样的散兵游勇。联盟内有成员提议下单的话，所有成员需要开会协商，比如统一船型、数量等，便于后续航线运营。还有各家比例也要相对均衡（除非有人愿意放弃份额），否则可能会引起联盟崩溃解体。
2、大箱船订单一般不随便下，要下的话多数是8、10或12艘等，这是因为要更换或重组一条新航线需要这么多同型船舶，订1-2艘船是毫无意义的。
一点花絮： 今年上半年OCEAN联盟内的中远海运集运和达飞两家公司相约组团订购14000/16000TEU箱船，开始两家同时与中船集团谈判，后来中远海集因纠结于燃料选择耽误了不少时间，而达飞无法等待，果断选择LNG双燃料，拿下了江南和沪东的较早船位。中远海集几个月后选择自家船厂下单选择常规燃料，但船型还是相似的。
$中远海控(SH601919)$
当前全球运力2500万TEU，目前下单334万，假设分2年就全部下水投入营运，平均一年增加运力大约6.7%，减去退役运力，新造船真的能带来多少改变？值得思考。再加入每年正常的国际贸易增长因素，这个运力增长的影响又有多大？扣除退役运力后，是否能匹配贸易正常增长的需求？
当前全球运力2500万TEU，目前下单334万，假设分2年就全部下水投入营运，平均一年增加运力大约6.7%，减去退役运力，新造船真的能带来多少改变？值得思考。再加入每年正常的国际贸易增长因素，这个运力增长的影响又有多大？扣除退役运力后，是否能匹配贸易正常增长的需求？