未来的供应链危机会冲击柴油航运，而不是集装箱？
战争使近期产能紧张，长期订单限制产能
·Thursday, March 16, 2023
柴油和其他精炼石油产品的全球贸易正像预测的那样发展。欧盟和七国集团针对俄罗斯出口的制裁正在迫使成品油轮航行更长的航程，并将更多的船只纳入“影子舰队”，减少了西方贸易的有效运输供应。
对于本已紧张的运输供应来说，接下来会发生什么也是完全可以预测的。
订购的新产品油轮数量处于历史最低水平。考虑到建造周期和造船厂塞满了集装箱船和液化天然气运输船的订单，无论全球燃料需求发生什么变化，世界别无选择，只能在2026年之前保持柴油、汽油和航空燃料大致相同的海上运输能力。
如果需求停滞，问题就解决了。如果它做不到这一点，可以想象，未来世界将面临供应链危机的重演它刚刚经历了集装箱货物，只是这一次，与燃料。
对于那些担心能源安全的人来说，这是一个不祥的情景。这是一个潜在的金矿业主的产品油轮和投资者在他们的股票。
俄罗斯入侵“中心舞台”
“很明显，欧盟对俄罗斯石油产品的禁令是(当前市场)最重要的驱动力，”产品油轮所有者Torm(纳斯达克：TRMD），在周四的电话会议上。
据产品油轮所有者Pyxis油轮公司（纳斯达克股票代码：PXS），“俄罗斯对乌克兰的入侵继续成为人们关注的焦点。”
欧盟于2月5日起禁止进口俄罗斯石油产品。随着俄罗斯现在为其柴油找到了更远的买家，欧洲也找到了更远的来源来替代俄罗斯柴油，托姆估计，“贸易调整”将使吨英里需求增加7%。（吨英里需求量是体积乘以距离的度量。）
“这种交易调整已经开始了，”梅尔加德说。
远未完成。3月份的销量具有欺骗性，因为欧盟为2月5日对俄罗斯进口的禁令做了准备，提前增加了柴油。
Meldgaard解释说：“欧盟开始在最后期限前为禁令做准备，从非俄罗斯进口更多的资源，特别是中东和印度。”“与此同时，欧盟继续从俄罗斯进口大量商品，基本上一直到禁令一开始。”
欧洲增加了库存，因此，“目前的进口需求较低，”梅尔德加德继续说。然而，“库存将需要再次重建，增加未来几个月的进口需求。”
Valentis）在周三的电话会议上表示，“欧洲的库存已经积累起来。这种需求的拉动被认为是暂时性的，高库存将在第二季度解除。”
影子舰队不断壮大
与此同时，俄罗斯柴油机出口继续流动. 货物在俄罗斯油轮上运输所谓影子舰队的船只，包括所有权不透明的船舶，在西方金融和保险制度之外运作。
据梅尔德加德说，“俄罗斯在将其清洁产品转向北非和西非、土耳其、中东以及最近的亚洲市场方面相当成功。考虑到约三分之二的俄罗斯清洁石油产品来自波罗的海港口，这些变化导致了固体吨英里增加。”
随着旧吨位的购买和转向对俄贸易，影子舰队继续扩张。据Cleaves证券称，“油轮S&P（销售和购买）市场由MR（中程）成品油轮主导。这周的销售量多得我们数不过来。像往常一样，出售的大多是较旧的吨位。”
随着越来越多的成品油轮被拉入俄罗斯贸易，可用于非制裁贸易的油轮越来越少，这些市场的供需平衡变得更加紧张。
梅尔加德指出了另一个减少有效船舶供应的因素。“愿意做俄罗斯贸易的船东也愿意等待这些更高报酬的货物，这又一次收紧了船舶可用性。”
尽管欧盟暂停，即期利率仍居高不下
尽管欧盟库存高企带来负面影响，成品油轮运价目前仍高利润。这就提出了一个问题：当欧洲需要再次补充坦克时，会发生什么？
克拉克森证券(ClarksonSecurities)的数据显示，周四，现代制造、燃油高效的lr2产品油罐车(载重量为8万至119 999吨)的现货价格平均为每天62,500美元。
LR1油轮（55,000-79,999载重吨）的现货价格平均为每天46,600美元。管理层代表的费率（40 000至54 000载重吨）平均每天37 800美元。
在过去五年中，在每年的这个时候，MR、LR 1和LR 2的即期利率还没有这么高。目前的比率是五年平均数的两倍或更多。
历史低位订货簿
展望未来，成品油市场与原油油轮市场的情况相同. 这两类新船的订单都处于历史低位。Stifel分析师本·诺兰（Ben Nolan）称油轮订单数量“少得令人震惊”。
Lars Barstad，原油和成品油轮船东Frontline首席执行官（纽约证券交易所代码：向后）在去年8月的一次电话会议上表示，从能源安全的角度来看，历史上最低的订单量是“令人震惊的”。他警告说，“油轮可能成为物流链中的瓶颈。”
最早也要到2026年才有可能大幅增加成品油轮船队规模。集装箱船和液化天然气运输船的订单已经排得满满的。
COVID时代的供应链危机的一个副作用是它丰富了集装箱航运公司，他们用这笔意外之财的一部分订购了一批新的集装箱船. 这使得成品油轮等其他领域的新造船价格上涨，同时也占用了亚洲的可用船厂。
Clarksons称，目前成品油轮订单吨位与水上吨位的比例仅为5.9%。Pyxis油轮公司的Valentis预计未来两年船队净增长率将低于每年2%。
据梅尔德加德说，“到2025年底，很少有成品油轮位置【堆场位置】可用。而在中国，即使是2026年的订单也被迅速填满（其他船型的订单）。
“我们对2025年、2026年和2027年的实际造船能力有自己的看法，”他解释说。托姆认为，即使在“极端情况下”，即产品油轮占用了其他航运部门的所有可用订单，“仍然会有一个非常易于管理的订单。”
“我认为，在2026年之前（包括2026年），额外的船队增长将受到抑制，这是完全可能的。然后，当你过了那个点，需要回收的那部分舰队就会急剧增加。”
收益综述
上周四，Torm公布2022年第四季度净利润为2.289亿美元，而2021年第4季度净亏损为810万美元。调整后每股收益为2.83美元。
Torm的LR2在2022年第四季度平均每天赚取58,889美元，在2023年第一季度90%的可用LR2天预订为每天62,950美元。
该公司的LR1s在2022年第四季度的日收入为48,067美元。今年第一季度，86%的可用天数以每天44，135美元的价格预订。
Torm的MR在2022年第四季度的日收入为45,029美元，本季度89%的预订天数为37,730美元。
对于航运投资者来说，历史上的低订单量和未来暴利的可能性并不是什么秘密。Torm和其他成品油轮船东的股票表现异常出色。
Torm的股票在过去一年中上涨了四倍多，飙升了336%。周四，该股收盘上涨9%。
