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Rolf Habben Jansen 说，“大多数困难”——港口拥挤、运力短缺和集装箱周转缓慢——仍然在美国。 金领威，高级编辑2021 年 10 月 7 日，星期四
港口拥挤，供应链堵塞，产能短缺。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫哈本詹森( rolf habben jansen )在第三季度的报告中,大部分内容都有一个耳熟能详的老调,第四季度之后可能还会再次听到。
但有两个话题哈本詹森没有详细说明：海运公司第三季度可能赚了多少钱，以及最近在德国一个港口的投资。
赫伯罗特（ Hapag - Lloyd ）定于 11 月 12 日公布第三季度数据，哈本詹森（ Habben Jansen ）上周在与媒体的一次虚拟聊天中并未公开账目。他唯一提到第三季度财务状况是在解决供应链瓶颈时。
他表示：“一旦 2021 年第三季度的数据出来，我不认为我们会看到与（第二季度同比）相比的大规模增长，因为目前供应链非常堵塞，我们有这么多船只在港口外等待。”
Hapag - Lloyd 第二季度确实实现了同比大幅增长。第二季度息税折旧及摊销前利润为 23 亿美元，较 2020 年第二季的7.7亿美元增长 15 亿美元。营收增长了 70 %，从 2020 年第二季度的 33 亿美元增长到今年的 56 亿美元。
Habben Jansen 在 2021 年上半年的确提到了远洋航母的亮眼财务表现。
“在更高的运输量和运价的支撑下，我们看到了上半年业绩的大幅增长。合同利率上升，但当然是非常显着低于我们所看到的现货市场。我们还在装，不过，在 2020 年利率水平，特别是中长期合同，相当多的箱，”他说。
“如果你看一下我们的总体数据，你会发现我们今年上半年的平均运费率比去年每标准箱上涨了大约 500 美元。当然，这是很大一笔钱，但 500 美元一个标准箱远没有我们在现货市场看到的增长，”哈本·詹森继续说道。“这清楚地表明，我们已经转移了许多货物的合同，是结束了较早。”
赫伯罗特公司报告， 2021 年上半年 EBITDA 为 42 亿美元，较 2020 年的 12 亿美元有了巨大的飞跃，集团利润从一年前的 29 亿美元增至 33 亿美元。
“2021 年上半年的收入增长了约 51 %，达到 106 亿美元，主要是因为平均运费率上升了 46 %，为 1 , 1612 美元/ TEU 。运费率的发展是高需求加上缺乏运输能力和严重的基础设施瓶颈的结果，”Hapag - Lloyd 在 8 月的发布中表示。
“虽然在目前拥挤的市场环境下需求仍然很高，但这正导致每周可用运输能力的短缺。因此，赫伯罗特预计下半财年的盈利将保持强劲，”上面写着。
全年 EBITDA 预计在 92 亿美元至 112 亿美元之间。
“拥有一个强大的网络非常重要。”
Habben Jansen 多次被要求详细介绍赫伯罗特在 Jade WeserPort 的投资情况。上月末，赫伯罗特发布了一份简短声明该公司表示，将以未透露的价格收购德国JadeWeserPort集装箱码头Wilhelmshaven 30%的股份和Wilhelmshaven铁路码头50%的股份。Habben Jansen 不止一次被问到价格问题，他也不只一次表示，相关各方已经同意不透露这些信息。
“我认为我们已经给出了一些论点，为什么我们认为投资威廉港是合理的，我认为主要的论点是我们认为它将加强德国港口的地位。希望随着时间的推移会有更多的货物进入德国港口”他说。
Habben Jansen 也拒绝透露 Hapag - Lloyd 可能关注的其他港口投资。
“我们不会对具体地点发表评论，但我认为，在过去一年半的时间里，我们也了解到，建立一个强大的网络是非常重要的，这意味着你应该集中精力，尤其是在转运方面，集中在数量有限的地方。”在这些地方，控制码头容量是很重要的，“他说，并补充道，哈帕格-劳埃德”很可能会巩固我们在…的所有转运量。全球有12或15个地点，如果我们在其中一半左右的地点进行投资，那也不是不合逻辑的。“
“本已拥挤的供应链变得更加拥挤”
Habben Jansen 的确谈到了对海运的持续高需求。“在经济好转和上半年的过程中，我们肯定看到了强劲的需求。就我们目前所见，我们确实希望这种情况继续下去。我们今天仍然看到，需求在大多数交易中非常强劲，即使它肯定仍然是由美国驱动的，因为我们看到，在跨太平洋地区，需求增长最为强劲。如果我们回顾过去几个月，大西洋也非常强劲，”哈本·詹森说。
“在这个时间点上，我们当然都面临着困难——这不是秘密——这种强劲的需求，加上一大堆与 COVID 相关的限制和意外的数量激增，导致了供应链上相当多的困难。”
这些困难包括缺乏可用的集装箱。
“到目前为止，我们所看到的最糟糕的数字是在 8 月份，我们取回一个集装箱的时间增加了约 20 %，这也意味着我们需要比我们通常需要多 20 %的集装箱来运输相同数量的货物。
“这同样适用于航行延误，” Habben Jansen 说。“我们也看到了这些延误上升，如果我们看看今天的情况，我们可能是在问题的高峰......本来就拥堵的供应链变得更加拥堵。”
这苏伊士运河曾被封锁, 因艾滋病导致的中国港口关闭而一早于通常的旺季都有“给全球供应链和产能带来很大压力。目前，许多港口的运力仍然紧张。亚洲的情况就是如此，韩国和中国都出现了明显的延迟，新加坡也不像通常那样平稳。如果你去欧洲，特别是在北方，肯定有很多港口等待时间非常长，”他说。
“如果我们看看美国，这可能是我们仍然有大部分的困难，不仅在洛杉矶/长滩在西海岸的其他港口也有，但在东海岸的港口也越来越多，像萨凡纳和纽约这样的地方非常拥堵。“
哈本·詹森说过“平均来说，我们今天需要10到15天的时间才能把盒子拿回来。这实际上也意味着，全球有相当多的标准箱目前在供应链的某个地方，实际上应该已经在许多客户的仓库中。”
他重申，港口拥堵不限于美国。“在全球范围内，我们看到赫伯罗特网络中的几乎每艘船在进入任何港口之前都需要等待更长的时间。这些都是重大影响。”
Habben Jansen 指出，供应链问题超出了港口。“我们不要忘记，在许多情况下，这些困难不仅限于港口，我们也有内陆运输的瓶颈。最明显的瓶颈，肯定在美国，但也在英国等地，在欧洲的一些地方，我们也看到可用的内陆产能短缺【是】突出。”
他说，赫伯罗特已经“实施了相当多的对策，试图限制对客户的影响，并提高服务质量。”
“我们试图将能力转移到最需要的地方。我们也尝试过将货物重新安排到其他港口，因为有时候，如果你能在抵达港口后就在那里停泊，而不是在外面等上几天，那么最好是去另一个港口。我们买了二手船，租了更多的船，部署了更多装载机。我们还特别订购了大量的集装箱”哈本·詹森说。
今年春天，赫伯罗特公司订购了标准箱和冷藏箱21 万个 20 英尺当量单位应对全球集装箱短缺造成的“严重失衡”。
“如果你愿意的话，我们一直致力于解决这个问题。我们的船队增加了几十万标准箱，我敢说今天……盒子周围的情况基本恢复正常了”哈本·詹森说。
“除此之外，我们还增加了人员。我们增加了 IT 能力。我们还开发了一些新的数字服务，这些服务在过去几个月已经推出，让客户在他们实际可以预订和不能预订的地方有更好的可见性，这也让我们能够更快地向客户反馈可能和不可能的事情。”他说。
即期汇率和附加费
赫伯罗特是已经同意“鉴于目前的市场状况，即使产能非常紧张，供求状况允许我们这样做，我们也不应该这样做。不提高即期利率任何进一步的要求，我们将遵守，直至另行通知。新的附加费也一样“哈本·詹森说。附加费将重新发挥作用，“但这不会在今天或明天完成，”他说，主张改变收费方式。
“它们应该与强制更好的行为有关。如果你有一个非常高的缺席率，你可能应该支付类似于取消费用。我们在某个时刻需要尽最大努力简化这些事情，”哈本·詹森说。“或者，如果你总是提供我们更高的重量比你申报，那么我认为这是公平的，你必须支付额外的。所以我觉得我们的指控应该更多地在我们之间推动正确的行为。”
他认为应当对承运人和托运人的期望有一个明确的理解。
“例如，如果我们要求人们在离船24或48小时前将集装箱运入码头，如果在那之前文件没有完成，那么我们将不再装载货物。这一切都符合承运人和托运人之间变得更加专业。那可能是如果我们从今天起回顾两三年，这可能是一件好事，这场危机带来的，”哈本·詹森说。
大型船舶和可持续性
Habben Jansen 说，“更好的结果”使赫伯罗特能够使其船队现代化。“我们已经下了一批订单来更新我们的船队，赫伯罗特也不例外。全局订单簿当前为我觉得有点超过 20 %不过在所有的船交付之前还需要一些时间”他说。
赫伯罗特已经订购了 12 艘，每辆车的容量超过 23 , 500 个标准货柜单位，总费用为8.52亿元。
他说：“除了投资我们的车队，我们还投资了我们业务的其他关键领域。”“我们已经做了相当多的事情来提高我们的数字能力，我们的想法是，我们试图提供更好的透明度，船舶离港和抵达。我们在乌克兰等地开设了一些新办事处肯亚, 塞内加尔, 摩洛哥，还有几个在酝酿中。当然，我们也完成了对【非洲航空公司】的收购。尼罗-荷兰.”
Habben Jansen 表示， Hapag - Lloyd 仍致力于在 2030 年之前将二氧化碳排放量较 2008 年减少 60 %。
“我们必须投资新船，淘汰旧船，尝试使用替代燃料，不管是生物燃料还是合成燃料，液态气体还是其他东西。是的，我们希望实现碳中和或净零碳中和，但这需要时间。这里的关键是获得替代燃料”他说。
“然而，现实情况是，扩大这些船只的产量并非易事，而且需要时间。这也是为什么我们需要继续投资于研发，最好是全行业的。目前，我们正在转向液化气，因为我们相信目前将是一个相当好的过渡解决方案，但更重要的是，这些船舶也可以，当你看他们的机器和引擎，他们将允许我们转向其他更绿色的替代品，可以是各种燃料，”哈本·詹森说。
他被问到，赫伯罗特（ Hapag - Lloyd ）是否对液化天然气作为长期燃料持负面看法。
“就目前而言，我们并不打算将更多的船舶转换为液化天然气，因为事实证明，这种转换比我们最初的预期要昂贵得多。这并不意味着，如果我们找到另一种方式来做，我们可能仍然会考虑，但就目前而言，没有任何具体的计划。就液化天然气的前景而言，我的意思是，在过去几个季度里，情况肯定发生了变化。有各种报说出来之后“哈本·詹森说。
“液化天然气作为过渡燃料有很多支持。我还要强调的是，这些船上的发动机不仅使用液化天然气，还使用其他一些液体燃料，即使其中一些可能需要做一些修改，”他继续说。“液化天然气还能存在多久，我个人认为，它的存在时间要比许多人想象的要长得多，原因很简单，因为替代燃料的生产规模扩大将需要相当长的时间。”
Hapag - Lloyd 曾在 6 月表示，该公司正专注于LNG “作为中期解由于它减少了约15至25%的二氧化碳排放量和二氧化硫和颗粒物的排放量超过90%。化石液化天然气是目前在实现零排放道路上最有前途的燃料。“
经验教训
Habben Jansen 表示，供应链危机给我们带来了许多教训。“首先，尽量贴近顾客是非常重要的。我也认为我们已经认识到，尽可能透明是很重要的。尽可能的数字化，因为这样可以让人们自己做更多的事情。确保我们保持敏捷和灵活”他说。
他还向长期受苦受难的海员们——“全球航运的中坚力量”——致敬，并表示船员更换危机在 COVID - 19 大流行病最严重的时候被推到风口浪尖，仍然是一个“非常、非常艰难”的局面。
他说：“如果我们看看我们面临的业务挑战，它们目前仍然非常、非常严重，我们预计在 22 年中国新年之前不会看到任何正常化。”“我真诚地希望，在那之后，我们将看到一个逐渐正常化的过程——直到我们进入 2022 年的下一个旺季。”
赫伯罗特公司又订购了6艘23，500-TEU船，价格为美元
赫伯罗特提高包装订单以“抵消集装箱短缺”
赫伯罗特在第一季度的收入超过了 2020 年全年的收入。
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