2021 年 9 月 16 日，星期四
在洛杉矶和长滩港口附近的圣佩德罗湾停泊或漂流的集装箱船的数量已经突破了以往的记录，而且每天都在增加。
据南加州海洋交易所( Marine Exchange of Southern California )称，周三在圣佩德罗湾( San Pedro Bay )有 61 艘集装箱船在排队，这是有史以来最高的。其中，由于锚地已满，有创纪录的 21 艘船只被迫漂流。
理论上，已经非常高的数字可能会比这个数字高很多。虽然指定的锚地是有限的，但船舶在海上安全漂流的空间却不多。
“有很多的海洋漂流-没有限制，”船长。南加州海洋交易所执行董事基普·劳蒂特告诉《美国托运人》。
“我们通常的 VTS 【船舶交通服务】区域是从费尔明点到洛杉矶入口处的 25 英里半径范围，这使得漂流船只的直径为 50 英里。我们可以很容易地扩大到 40 英里半径，因为我们跟踪他们在半径内的空气质量的原因。这样我们就有 80 英里的直径可以漂流”劳梯说。
土地限制
南加州通道就像漏斗上的狭窄管道：海洋体积从亚洲涌入，由于终端限制，只能以一定的速度流出以及码头以外的仓库、卡车和铁路的限制.当进入漏斗顶部的水流太大时，就像现在这样，它会以锚定或漂浮的船只的形式产生溢出。这种离岸船舶队列相当于集装箱进口的大型浮动仓库，其规模仅受班轮运输能力和美国消费者需求的限制。
流动有多受限？洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 在周三的新闻发布会上表示，集装箱在码头的停留时间“已经达到了自激增开始以来的峰值”，现在是 6 天，从上个月的5.3天恶化.坞内铁路停留时间为11.7天，离峰值13.4不远。Ser oka 说，机场外的街道停留时间为8.5天，接近8.8天的历史最高值。比一个月前的8.3天更糟了。
Marine Exchange 的数据揭示了洛杉矶/长滩港口综合体的制约因素。自拥堵开始以来，无论是停泊还是停泊的船舶总数量都有升有降——周三达到了历史最高水平 92 艘，是 COVID 之前水平的 5 倍多。但有一个数据一直保持着惊人的一致性：洛杉矶/长滩泊位的船舶数量一直保持在每天 27 - 31 艘左右的紧密范围内——这是陆地一侧能够处理的，是比喻意义上的漏斗管。在整个 2021 年，所有超过这一门槛的抵达船只都流入了锚地和漂流区。
更多船只部署在跨太平洋
与此同时，在漏斗顶部较宽的开口处——港口外的漂流区域半径——涌入南加州的船只数量比以往任何时候都要多。塞罗卡指出，在他的港口 8 月份处理的 84 艘船舶中，有 11 艘是“额外装载机”——不属于定期服务的船舶。除了我们从现有的航空公司看到的额外的装载机之外，还有不少于 10 个新的服务进入这个行业，“他补充道。
据 Alpha liner 称，跨太平洋部署的产能同比增长 30 %。
当美国托运人询问港口或码头是否可以主动阻止入境流量以提供更多的喘息空间时， Seroka 回答说：“减慢这些船的速度是我们在增兵初期考虑的事情，试图在这期间给我们多一点时间，为下一艘船只做好准备。但是，如果你开始考虑减慢这些船舶的速度，这将进一步支持船舶供应链，并使班轮公司更深地关注时间表。”换句话说，数
进口同比下降
离岸等候的船舶数量越多，排队的人越多、越长船舶靠泊需要一定的时间。在洛杉矶到达一个泊位的平均等待时间现在已经上升到历史最高的8.5天。
这反过来又推迟了进口。早在 2020 年 8 月，当封锁后进口需求激增时，南加州附近几乎没有船只停泊。根据 Marine Exchange 的数据，今年 8 月，平均每天有 36 艘船舶停泊。洛杉矶港 8 月份处理了 485672 个 20 英尺当量单位的进口，同比下降5.9%。
正如塞洛卡所指出的，在 8 月的最后一天，有 26 艘船停泊在洛杉矶等待停泊。这些船上有20.5万标准箱的货物，这些货物被推到本月（就像从本月起延迟的货物将推到 10 月）。
8 月份，港口总吞吐量为 954 , 377 标准箱，同比下降0.8%，原因是进口下降，已装船出口下降 23 %，但被出港空集装箱激增 17 %抵消。
该港口预计，未来两个月的吞吐量将从 8 月份的水平回落至 9 月份的 93 万标箱和 10 月份的 95 万标桶。预计全年吞吐量为 1080 万标准箱。
前方多空航行
什么可以阻止货物潮抵达南加州和上限的浮动仓库的规模？在今年早些时候拥堵达到顶峰时，也就是第一季度这导致了二季度大量的“封杀”（取消）航.停泊在圣佩德罗湾的船只无法及时返回亚洲，迫使承运人取消了航行。这些取消帮助削减加州锚地在 5 月和 6 月初的总数。
由于南加州日益严重的拥挤，航空公司再次取消了航班。但这一次，在网络达到极限之前，停泊和漂流的船只数量有了更多的运行空间。
不仅有更多的服务和额外的装载机，而且承运人也有动机在其他市场的空船，而不是重新部署船舶到跨太平洋，在那里他们可以赚取更多的钱，通过支付溢价费用。
据咨询公司 Vespucci Maritime 的首席执行官 Lars Jensen 说，“如果我们继续看到特别是跨太平洋地区的强劲需求，航空公司可能会选择取消一些亚欧航线，而是暂时让其中的一些船只在返回亚洲并重新进入亚欧航线网络之前进行一次跨太平洋航行。”
根据 Alpha liner 的说法，船只已经被从亚洲-中东和亚洲-红海航线撤出，以便在其他地方赚取更多的钱。Alpha liner 报告说，多达 50 %的亚洲-中东服务现在被屏蔽，因为船只被重新部署到像跨太平洋这样的贸易“在那里现货运费处于历史高位”。
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