By 迈克·沃克特 08/06/2021
在大流行后的世界里，进口商逐步取消货物的前装，消费者重新把钱花在服务上，这些都是对需求的“迫在眉睫的威胁”。
BI MCO 表示，这将是那些长期持有昂贵包机合同的航空公司所担忧的。
航运协会表示，预计目前的高运量将持续到旺季，但此后的需求不那么确定。
首席航运分析师 Peter Sand 表示：“一旦我们接近大流行后的世界，随着刺激措施和限制的放松，需求似乎将放缓，消费者支出模式将找到新的平衡。”
他补充说：“如果我们目前看到的高成交量反映了进口商提前装货，那么利率可能会大幅下降。”
BI MCO 指出，第一季度是“有记录以来最繁忙的一季度”，全球产量达到 4290 万标箱，同比增长10.7%。但是，更重要的是，在 19 年第一季度增长6.8%，当卷没有受到科维封锁。
此外， 3 月份的月度吞吐量为 1550 万标准箱，创历史新高，打破了去年 10 月创下的 1540 万标箱的纪录。
所有贸易船的运价都在飙升，为了满足市场需求，承运人拼命包租额外吨位，将日租金推高，迫使承运人接受船东的要求，包括 3 年、 4 年或 5 年的长期合同。
桑德表示：“货运市场的发展使得高租船费率更容易让承运人接受。”“承运人目前能够收取的运费，无论是即期合同还是长期合同，都足以覆盖更高的租船费率。”
他指出，一家不愿透露姓名的主要承运商估计，其全球平均每标准箱装运成本约为 1000 美元，鉴于第一季度许多航运公司报告实现了每标准集装箱平均运费为 1500 美元，并将进一步提高，该公司“说明了当今市场条件下的盈利状况”。
然而，承运人需要高运费率持续一段时间，以使他们免受长期包租的费用。
桑德警告称：“未来货运市场的下跌，将导致承运商为如今的高价船买单，同时货运收入下降，损害他们的利润。”
同时， Sea - Intelligence 的分析强调了由于港口拥挤而牺牲的船舶容量。
根据该顾问的研究，今年 1 月至 4 月期间，部署在跨太平洋航线上的运力有 25 %因船只延误而“损失”，这一数字令人震惊，而正常情况下，运力的 2 %- 4 %预计会受到侵蚀。
该报告称，由于困扰美国西海岸港口的长期港口拥堵，大量产能实际上处于闲置状态，“超过了 2015 年美国西岸劳资纠纷吸收的 17 %”。
Sea - Intelligence 表示，虽然亚欧贸线的“拥堵程度没有那么严重”，占同期运力的 11 %，但由于拥堵和延误造成的全球运力平均水平约为 12 %。
“效果是一样的，如果整个行业已经决定从他们的舰队删除所有的 ULCV ，说：”海洋情报。
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