1998年的一天，时任以色列希伯来大学教授的Amnon Shashua应邀到日本进行一次学术演讲。
在演讲中，他透露了一个新颖的观点：用一个摄像头就能提取出三维物体的深度信息，从而识别出三维物体。
这个观点引起了台下一群来自丰田的工程师们的注意。在演讲结束后，他们找上了Shashua。通过几轮交流后，丰田方面决定提供10万美元的资金让Shashua去证实这个理论的商业可行性。
回到以色列后，Shashua找来一批学生和工程师，创办了Mobieye，专门研究这个新项目。当时谁也没想到，这次偶然的尝试居然诞生出了后来的“ADAS（高级驾驶辅助系统）之王”。
如今，Mobileye已经发展成为自动驾驶芯片领域的巨头，卖出的芯片产品累计数量超过了1亿颗，颠峰时期曾“承包”了全球70%量产车的自动驾驶芯片，与宝马、大众、通用、特斯拉等全球知名车企都有合作关系。
近日，Mobileye登陆纳斯达克，开盘当日大涨37.95%，收盘市值高达230亿美元（约合人民币1650亿元），一举成为今年美股第四大IPO。
当然，Mobileye的发展并非一帆风顺，其间几经波折、波谲云诡，一如其背后的自动驾驶江湖——随着越来越多的玩家进场，这一赛道正在上演极为残酷的优胜劣汰竞赛，稍有不慎就有可能满盘皆输。
作为一家1999年创建的公司，Mobieye在自动驾驶领域无疑占尽了先发优势。
当时的自动驾驶还是个新奇概念，在从业人员眼中，如何实现对其他车辆和行人的探测是个无解的问题。但是Shashua显然并不这么认为，出于对计算机视觉技术的信任，Shashua带领着团队进行了一轮又一轮的研发。
从1999年到2001年，Mobileye 以每年迭代一次的速度开发原型产品，不过这些产品都是基于视觉算法的纯软件方案。直到了2001年，当Mobileye的演示系统已经开发到第四代的时候，Shashua萌生了将自研的算法固化到芯片上的想法。
在招募了多名芯片方面的人才后，2003年9月Mobileye发布了180nm工艺的EyeQ1芯片，并在次年开始生产。2007年，宝马、通用和沃尔沃成为首批配装Mobileye芯片的车企，但值得一提的是，由于当时大众对于智能驾驶的了解不多，Mobileye的智能驾驶芯片在消费者眼中基本只是个类似倒车雷达的玩意，做多起到“添个彩头”的作用。
但这一切在2009年迎来转折。
就在这年1月，谷歌的自动驾驶项目Project Chauffeur（Waymo的前身）在Google X实验室启动，项目领导人是被称作“谷歌自动驾驶汽车之父”的斯坦福大学教授塞巴斯蒂安·特伦，这一项目后来被不少业内人士视为自动驾驶浪潮的起源。从此“智能驾驶”这一概念开始频繁出现在主流媒体的报道中，得到了众多资本的关注。
得益于此，Mobieye也迎来了自己的高光时刻。2013年Mobileye的全年出货量就达到130万颗，并在一年的时间里获得了高达10轮的融资，2014年7月，Mobileye成功登录纳斯达克，首日涨幅接近50%，市值超过80亿美元，创下以色列公司在美股市场IPO的最高记录，一时之间风头无两。
2016年被称为自动驾驶的爆发年。据前瞻产业研究院数据，2016年全球自动驾驶融资数量从2015年的38起暴涨到69起，翻了近一倍。整个汽车行业也掀起了一股收购热潮，就例如高通就以470亿美元的价格收购了汽车芯片商恩智浦，而此时如日中天的Mobileye也进入了芯片巨头英特尔的视线。
2017年，英特尔以153亿美元的价格收购Mobileye，这个价格是当年Mobileye预期收入的21倍左右，这也成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购。
翻看Mobileye的财报不难发现，强强联合后的Mobileye几乎垄断了整个市场，招股书显示，2019年至2021年，Mobileye 的芯片出货量分别为 1750万、1970万、2810万。据Gartner研究机构的数据显示，截至2019年年底，Mobileye在ADAS的占有率为70%左右，成为当之无愧的“ADAS之王”。
但是这并不代表着Mobileye已经高枕无忧，事实上在财报之外，Mobileye正面临着客户不断流失的尴尬局面，在近年来报道中不难发现，包括宝马、理想等在内的车企陆续与Mobileye终止合作，转而投向地平线、英伟达，Mobileye在2021年实现量产的 EyeQ5，国内仅有极氪一家厂商搭载。
这里面不仅有Mobileye自身的问题，也有整个智能驾驶领域格局发生改变的原因。
据贝哲斯咨询数据显示，2021年全球自动驾驶汽车市场规模已经达到2611.19亿元，预计至2027年全球自动驾驶汽车市场规模将以41.06%的CAGR达到20573.41亿元。
作为一项可以对人类生活造成颠覆性影响的科技，无数企业为自动驾驶投入了巨大的资源，伴随着ai技术的不断升级，自动驾驶已经远非ADAS这么简单，近些年汽车行业开始频繁提及ADS这一新概念，被也被部分业内人士视为“智能驾驶的下半场”。
ADS的全称是Autonomous Driving Solution（高阶自动驾驶解决方案），主流方案通常包括激光雷达、高精地图、域控制器等的融合方案来实现自动驾驶。
如果要弄清ADAS和ADS的区别，那需要先了解智能驾驶的发展阶段。
根据发展阶段，智能驾驶大致可以分为5个级别，分别是L1-L5（L0不具备任何自动驾驶功能）。
其中L1指具有特定功能的自动驾驶汽车驾驶，但整体基本仍由驾驶员控制；L2指已经具有组合功能的自动驾驶汽车驾驶，到这个阶段车辆本身已经可自行完成某些简单的驾驶任务；L3指受控的自动驾驶汽车驾驶，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向；L4和L5级别指完全无人驾驶，直接告别驾驶员。
根据对照美国SAE的功能标准，ADAS大多属于L1、L2级别，ADS则可以称为L3到L5。当然由于ADS概念较新，目前也有把L3级别划为ADAS范畴的说法，但可以确定的是，从ADAS向ADS，功能维度属于逐级向上演进的过程。
并且从级别的描述就能看出，要符合大众对于自动驾驶的幻想，成品至少也应该是L4级。
在这样的背景下，虽然Mobileye在L2级别的辅助驾驶上实力突出，但考虑到目前车企普遍追求更高级别的自动驾驶阶段，无论是芯片的算力，还是能够提供给车企的自动驾驶算法上面，Mobileye恐怕无法满足需求。
更为重要的是，Mobileye采用的是封闭式算法，这意味着车企购买Mobileye的产品，获得的是“芯片+感知算法”的打包方案，相当于一个黑盒子，车企本身没有任何的自主修改权。放在几年前，这或许没什么问题，甚至还让人觉得省事省心，但在如今入局者众多，讲究技术创新的时代，封闭的生态只会让众多车企感到束手束脚。
特斯拉便是第一个跳出来反对的，早在2016年7月，特斯拉就宣布停止与Mobileye的合作，至于原因，马斯克本人解释道：“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商，必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型。”
结束合作后，特斯拉直接选择了自研芯片FSD，并以“实现完全自动驾驶是特斯拉最大价值所在”的格言，直接把目标放在了ADS上。
特斯拉的离开也给了其他芯片企业灵感，不仅是英伟达、高通这些老牌科技公司闻风而至，还吸引了地平线、黑芝麻等初创公司。这些后来者可不像Mobileye那么傲慢，为了吸引顾客，他们具有极强的开放性。
以地平线为例，地平线直接把自动驾驶的功能拆分成了不同的部分，让车企可以“按需下单”，还手把手帮助合作方进行功能优化。理想汽车CEO就曾公开夸奖过地平线，称“地平线甚至派团队入驻理想，比我们自己的团队加班还猛。”
这样的方式无疑给与车企更大的自主性，所以我们可以看到如今的智能驾驶芯片市场呈百花齐放的局面：理想汽车于2020年年底开始使用地平线的“征程3”芯片；蔚来新一代电动车型ET7搭载的是英伟达Orin芯片；小鹏汽车P5中搭载的是英伟达旗下的Xavier芯片等等。
这时候在回头来看，作为行内的老大哥，Mobileye明显有些掉队了。不过好在Mobileye自身也发现了问题所在，开始寻求自救。
从2021年实现量产的 EyeQ5开始，Mobileye的商业模式就已经将由封闭转为开放。今年7月，Mobileye更是发布了软件开发工具包EyeQ Kit，为车企提供了更为开放的生态和丰富的开发工具。除此之外，Mobileye还在2022CES展会上推出的算力为176TOPS的EyeQ Ultra系统集成芯片，目标直指L4自动驾驶。
此次Mobileye二次上市，虽然相较于之前500亿美元的估值有所缩水，但有一部分因素是受到美国资本市场寒冬的影响，从首日37%的涨幅来看，市场并未对其失去信心。
Mobileye的沉浮也正是当下自动驾驶行业的缩影。虽然从大趋势来说，自动驾驶的未来无疑是确定性的，但至少目前，整个行业正在经历一轮大洗牌。
一方面是老玩家的黯然退场。就在近日，背靠福特和大众两家车企巨头的自动驾驶公司独角兽ArgoAI宣布倒闭，领头羊Waymo的估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元，激光雷达领域的鼻祖Ibeo也被迫申请破产。有机构梳理了近几年上市的14家自动驾驶相关公司的市值表现，其发现包括Aurora、图森未来、Luminar、Velodyne等多家业内知名公司，它们在上市后市值平均降幅超过80%。
与之相对的则是新玩家加速进场，尤其在中国市场。随着《国家车联网产业标准体系建设指南（智能交通相关）》的发布，2021年中国自动驾驶行业的投资事件再创新高，投资总额高达54亿美元，百度Apollo、AutoX、小马智行、文远知行、蘑菇车联、滴滴自动驾驶等争先入局。
当然，现在就谈论你死我活的终局还太早。可以预见的未来，所有车企都会加大对高级自动驾驶的投入，届时才会迎来最严峻的竞争时刻。
参考文献：
[1]新智驾 《Mobileye估值崩了，但它没输》
[2]汽车之心 《Mobileye 成长史上的 5 个关键时刻》
[3]钛媒体《首日收涨38%，昔日“ADAS之王”难掩后劲不足》
[4]电动车公社《这家全球“最强”的自动驾驶公司，现在怎么不受车企待见了？》
[5]天天IPO《自动驾驶最大IPO来了，市值1600亿》
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THE END
出品人：李凡
主编：刘国强 责编：言翓 徐攀辉
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