2021年即将过去，2021年将会是集装箱航运历史上浓墨重彩的一笔，资本市场上沉寂多年的航运股在这一年引起了广泛的关注和争论。市场永远是在分歧中前行，无意义的争论没有任何价值，如何透过迷雾看清方向，才是投资者应该做的事情，而人难免会有主观的偏好，但是数据不会说谎，这篇长文我将以集装箱专业机构Alphaliner的数据为基础，从不同维度展开分析集装箱航运的发展变化，让各位球友做到手里有数，心里有数，并作出自己的判断。
一、集装箱现有运力和增长
这些数据，在我以往的长文中多次提及，但是这里依然要再次提及，当前运力现状是分析的基础。
当前，全球集装箱船（包含非cellular）6319艘，运力2534.6万TEU，运力年度增长约4.3%，总运力中，出租经营的运力占比50.30%，也就是说，整体看，对半开，一半船的船东就是航司自己，一半的船是市场上租船来经营的，这个指标，不必太在意，航运也金融租赁非常普遍，航空也基本如此，比例更高，在航运业，比较出名的有seaspan，国内工行，交通银行都有租赁业务，可以理解为一种大型设备的金融租赁模式。
闲置运力0.7%。由此可见，当前，能动的船全部上了战场，几乎没有闲置。其中2497.8万TEU是专业的集装箱船（您可以简单理解为那种带箱格的只能运输集装箱的船），还有大约37万TEU运力是多用途船、客滚船等提供，比如中远海特的6.2万吨纸浆船那种。这也是可以理解的，市场行情好嘛，能兼装集装箱的船都来运输集装箱了，记得好像还有人用18万吨散货船来运输集装箱的。当然，不管如何，绝对主力依然是专业集装箱船，关于这事，4月份的时候专门写过一个大白话聊航运系列，有兴趣的可以移步大白话聊航运2-为什么集装箱只能集装箱船运输
下图来源：Alphaliner
言归正传，以上为运力现状，接下来看看订单和未来两年运力新增情况。当前在手订单573万TEU，订单占比现有运力23%，这些订单中有496艘，400万TEU，是2021年签订的，通常从下单到船下水交付，基本需要1~2年时间，那么这批船会在2022年低到2023年陆续下水。而且从数据看，简单平均，一艘船运力8000TEU，可见这一轮下单都是大船订单，这点后面还会展开，这里暂时按下不表。
根据Alphaliner数据，2021年已经交付运力127艘，90万TEU运力，那么简单平均一下，预计2021年全年交付运力约100万TEU，也可以预计，2022年，基本也是这个数量级，造船也是个对技术、设备要求很高的事情，特别是这种大船，关于这点这里不展开了（如果展开讲，一句话两句话说不透，涉及到钢材的备制、分段建造、船坞能力等多方面因素）。那么2022年，我们预估产能多增加20~30%，毕竟市场好，大家都着急嘛，预估2022年下水运力120~130万TEU。到2023年，迎来下水高峰期，考虑到姊妹船是同一套图纸，后期建造效率提升，再增加50%产能，预估180~200万TEU下水，这就是未来两年运力增加的数据了。
那么总结一下，结合当前数据，按照个人预估，2022年预计新增运力120~130万TEU，大约增加5%；2023年，将再增加200万TEU，到时候全球运力预计约2850万TEU。到2023年底的时候，在现有运力基础上，增加了约14%的运力。目前主流预测，集装箱贸易量预计会年增长4~5%，那么需求和投入运力增长抵消，2年时间实际净投放运力增长大约是4~7%，（这里没有考虑运力退出因素）
二、老旧船运力退出
不考虑环保等因素影响，船舶也是有年限的，到了时间，船况太差，也会退出市场。根据Alphaliner数据，20年以上船龄的运力为213万TEU，987艘船，占比8.3%，其中25年以上船龄的占比1.8%。到2023年，这批船龄还得再加2岁，那么完全有理由相信，现在25岁及以上的这1.8%，约45万TEU运力，到2023年的时候，已经退役了，当然，您要说，到时候市场行情依然火爆，只要是个能动的船，都依然坚持上岗，也没毛病。![[笑]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_01_smile.png?v=1 "[笑]"){kind=small}
那么再往前看一步，2023年后，预计到2025年，现在签订的这500万TEU运力全部投入市场，到2025年，现在20年船龄的船，基本也25年以上了，也基本要退役了，这批船运力是213万TEU，那么不考虑后续继续签订单子的情况，现在这批新船订单，实际补充运力也就大约300多万TEU，再考虑到全球贸易增长，集装箱运力需求大约每年3~5%的增长，再来看这批新船订单，感觉是不是一下子变得不一样了？！海控管理层说，目前大家下单都很克制，听起来是不是觉得靠谱了很多？
那么再来看看这批20年以上船龄的船型构成，不少4000~6000TEU的船，这是传统巴拿马船型，这个问题在全球集装箱船新船订单及影响简析中有提到。（本文也是因为总感觉前面这篇文章没写透，继续写的一篇后续。）
对比2016年我跟踪的数据，当年4000~6000TEU的船是900多艘，现存是600多艘，可见这种船正在逐步有序退出市场。而现在的情况是，这批20年船龄的4~6K的船依然活跃在远东到欧美东西干线运输上，可以预见，本轮下单的大型船舶投入市场后，这部分传统巴拿马船型将逐步退出干线运力市场，不仅因为经济性，而且也确实船龄有点大，环保要求也难以达标。
下图来源：Alphaliner
三、2016~2018年，全球航司的烈火重生
很多人简单的认定，航运是个周期性行业，激情过后，重归复归于萧条。对于航运的周期性，我个人认同，任何实物都有高潮和低谷，但是具体到对于集装箱航运，激情过后，回归到平静会是什么状态，我个人认为有待观察。未来如何，时间会给出答案，回望过去，有助于帮助我们更好的理解这个行业。
如我的标题，2016~2018这3年，对于全球航司而言，是一个至暗时刻，在这3年里，整个航运业发生了让全行业惊醒和唏嘘的事情。标志性的事件就是韩国的韩进在2017年破产了，韩进当时的运力是全球TOP10，韩国最大航运公司。
从下面这张图是全球TOP10的航司运力变化图。2016年前，TOP10的航司运力占比基本在65%，随后3年，全球TOP10的航司运力占比大踏步提升到85%。
下图来源：Alphaliner
这3年发生了什么，让运力快速向头部航司集中？对，大量的并购、重组。从这根曲线，可以体会到这3年集运行业的惨烈，因此说经历了烈火中重生，一点不过分。
回顾几个事情的事件节点：
2016年，中海集装箱运输有限公司CSCL整合进入COSCO，当然这个事情也是在中远大整合的背景下，经过这轮整合，国内集装箱、散货，油运按照业务线做了调整，现在的海控就是那时候出现的，整合中远的集装箱业务和中海的集装箱业务，成立海控，因此长期关注601919的老股民说，现在的601919和曾经的那个601919已经不是一个公司了。因此我个人也不赞同机械的拿曾经的601919的K线做参考。
2017年，韩国的韩进宣布破产，现在的HMM是新组建的公司，因此HMM的船队大船比例最高，单船平均运力最大，平均单船运力已经达到1万TEU。曾经的TOP7航司走到破产，尸骨未寒，我想航运业的从业人员应该都还没有忘记那段惨烈的至暗时刻，在竞争中，都会心有余悸。
2018年，东方海外并入中远系，具体情况，有兴趣的可以自己去查以下当时的材料，因此海控一种说是双品牌经营，就是COSCO+OOCL
其他的并购还有，2016年，APL并入达飞，2017年，UASC并入赫伯罗特，2018年，日本的K-line，MOL，NYK合并成立了现在的粉红ONE
单纯看合并似乎还没什么特别的感受，接下来换个角度看看那3年发生了什么，也许更能感受到当时市场的惨烈。
下图是大家熟悉的SCFI曲线，2015年和2016年，走出了一个低谷，也正是因为这个低谷，航司经营陷入困境，2016~2018这3年开启了行业内大范围的并购重组。
来看看报废运力数据，根据Alphaliner统计数据，2016年报废运力66万TEU，2017年43万TEU，而且2016年报废的运力平均船龄才19年。而对应的看，SCFI在2016年处于10年最低点。而历史正常年份，报废运力基本在10~30万TEU，平均船龄基本都是28~30年。而在2016年，66万平均船龄19年的运力提前退出市场！！！随后3年，航运业展开了大量的重组，何其惨烈！现在活下来的航司可以说是经过烈火重生的勇士！
四、船舶大型化和联盟
2005年首次出现了万箱级别的大型集装箱船，随后10年，船舶大型化快速发展，2015年数量达到高峰，船也越造越大，1万TEU已经不是事儿，1.5万起步，1.8万才有点面儿。当然，现在1.8万也不是事儿，2.3万已经投入运营，2.6万已经出现在图纸上了。
下图来源：Alphaliner
船舶大型化，能带来经济效益，单箱运输陈本显著降低，相比传统4~6K级别的船，单箱运输成本基本就30%，但是这时候似乎步子大了，航司都扯到了蛋。大船经济效益是建立在能多装货的基础上，如果一个航次不能装到足够的货物，那么您一条1.8万的船，装3000个TEU，和一条4250的船装3000个TEU，没有任何竞争优势，反而成本更高。
在这种情况下，为了揽货，航司之间出现了各种花式竞争，比如提高航线开船密度，增加发货时效性，提高港口挂靠密度，希望提高揽货能力，结果因为增加航次密度，单船装载率更低。这种情况下，大船已经到水里飘着了，您不能刚刚下水就拆了吧，然后各种低价竞争，那时候的货主和货代在船司面前都是大爷，然后再看2016年平均19年船龄的66万运力退出市场，就可以理解了。
当然，继续这么玩下去，大家都没好日子，然后航运联盟开始重组，经过了各种组合，最后固定下来，就是目前的三足鼎立局面，2M、海洋联盟、THE联盟。联盟内航线、仓位、码头共享，大家别恶性竞争，把自己玩死了，这样以来，局面有所改善，一三五你出船，二四六我出船，你的货和我的货到了码头，都别争了，仓位共享，提高了大船利用率。
关于联盟，发展到现在，啥也别说了，看数据说话吧，当前，在远东到欧洲的周运力投放上，三大联盟占比99%；北美航线上运力占比87%。
您说集运行业有没有护城河？
下图来源：Alphaliner
了结了这些背景和数据，再回头想想，经过2021年的景气行情，2022年的长协也基本已经明确，为什么货主愿意签订长期2~3年协议，为什么能够接受相比2021年高2~3倍的价格，市场上没有傻瓜，集运走到今天，年盈利千亿不是常态，但是回到过去那种惨烈的状态，在盈亏边缘徘徊就是常态吗？我想一定不是，2022年的高盈利已经是大概率，2023年和以后的盈利会是什么水平，时间会给出答案。
但是我想说的是，航运是周期行业，万事万物都有周期，都有高低波动，但是经历了2016~2018这三年烈火重生的集运，这个周期会如何波动，目前下结论还为时尚早。
本人持有海控，特此声明。另外也请各位中小股东积极参与接下来的投票， @红领巾传奇 @Bigpendan 他们已经做出了努力，接下来，临门一脚，各位动动手指头就能完成，何乐而不为。
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