透过数据看集装箱航运业的发展变化

2021年即将过去,2021年将会是集装箱航运历史上浓墨重彩的一笔,资本市场上沉寂多年的航运股在这一年引起了广泛的关注和争论。市场永远是在分歧中前行,无意义的争论没有任何价值,如何透过迷雾看清方向,才是投资者应该做的事情,而人难免会有主观的偏好,但是数据不会说谎,这篇长文我将以集装箱专业机构Alphaliner的数据为基础,从不同维度展开分析集装箱航运的发展变化,让各位球友做到手里有数,心里有数,并作出自己的判断。

一、集装箱现有运力和增长

这些数据,在我以往的长文中多次提及,但是这里依然要再次提及,当前运力现状是分析的基础。

当前,全球集装箱船(包含非cellular)6319艘,运力2534.6万TEU,运力年度增长约4.3%,总运力中,出租经营的运力占比50.30%,也就是说,整体看,对半开,一半船的船东就是航司自己,一半的船是市场上租船来经营的,这个指标,不必太在意,航运也金融租赁非常普遍,航空也基本如此,比例更高,在航运业,比较出名的有seaspan,国内工行,交通银行都有租赁业务,可以理解为一种大型设备的金融租赁模式。

闲置运力0.7%。由此可见,当前,能动的船全部上了战场,几乎没有闲置。其中2497.8万TEU是专业的集装箱船(您可以简单理解为那种带箱格的只能运输集装箱的船),还有大约37万TEU运力是多用途船、客滚船等提供,比如中远海特的6.2万吨纸浆船那种。这也是可以理解的,市场行情好嘛,能兼装集装箱的船都来运输集装箱了,记得好像还有人用18万吨散货船来运输集装箱的。当然,不管如何,绝对主力依然是专业集装箱船,关于这事,4月份的时候专门写过一个大白话聊航运系列,有兴趣的可以移步大白话聊航运2-为什么集装箱只能集装箱船运输

下图来源:Alphaliner

言归正传,以上为运力现状,接下来看看订单和未来两年运力新增情况。当前在手订单573万TEU,订单占比现有运力23%,这些订单中有496艘,400万TEU,是2021年签订的,通常从下单到船下水交付,基本需要1~2年时间,那么这批船会在2022年低到2023年陆续下水。而且从数据看,简单平均,一艘船运力8000TEU,可见这一轮下单都是大船订单,这点后面还会展开,这里暂时按下不表。

根据Alphaliner数据,2021年已经交付运力127艘,90万TEU运力,那么简单平均一下,预计2021年全年交付运力约100万TEU,也可以预计,2022年,基本也是这个数量级,造船也是个对技术、设备要求很高的事情,特别是这种大船,关于这点这里不展开了(如果展开讲,一句话两句话说不透,涉及到钢材的备制、分段建造、船坞能力等多方面因素)。那么2022年,我们预估产能多增加20~30%,毕竟市场好,大家都着急嘛,预估2022年下水运力120~130万TEU。到2023年,迎来下水高峰期,考虑到姊妹船是同一套图纸,后期建造效率提升,再增加50%产能,预估180~200万TEU下水,这就是未来两年运力增加的数据了。

那么总结一下,结合当前数据,按照个人预估,2022年预计新增运力120~130万TEU,大约增加5%;2023年,将再增加200万TEU,到时候全球运力预计约2850万TEU。到2023年底的时候,在现有运力基础上,增加了约14%的运力。目前主流预测,集装箱贸易量预计会年增长4~5%,那么需求和投入运力增长抵消,2年时间实际净投放运力增长大约是4~7%,(这里没有考虑运力退出因素)

二、老旧船运力退出

不考虑环保等因素影响,船舶也是有年限的,到了时间,船况太差,也会退出市场。根据Alphaliner数据,20年以上船龄的运力为213万TEU,987艘船,占比8.3%,其中25年以上船龄的占比1.8%。到2023年,这批船龄还得再加2岁,那么完全有理由相信,现在25岁及以上的这1.8%,约45万TEU运力,到2023年的时候,已经退役了,当然,您要说,到时候市场行情依然火爆,只要是个能动的船,都依然坚持上岗,也没毛病。[笑]

那么再往前看一步,2023年后,预计到2025年,现在签订的这500万TEU运力全部投入市场,到2025年,现在20年船龄的船,基本也25年以上了,也基本要退役了,这批船运力是213万TEU,那么不考虑后续继续签订单子的情况,现在这批新船订单,实际补充运力也就大约300多万TEU,再考虑到全球贸易增长,集装箱运力需求大约每年3~5%的增长,再来看这批新船订单,感觉是不是一下子变得不一样了?!海控管理层说,目前大家下单都很克制,听起来是不是觉得靠谱了很多?[笑]

那么再来看看这批20年以上船龄的船型构成,不少4000~6000TEU的船,这是传统巴拿马船型,这个问题在全球集装箱船新船订单及影响简析中有提到。(本文也是因为总感觉前面这篇文章没写透,继续写的一篇后续。)

对比2016年我跟踪的数据,当年4000~6000TEU的船是900多艘,现存是600多艘,可见这种船正在逐步有序退出市场。而现在的情况是,这批20年船龄的4~6K的船依然活跃在远东到欧美东西干线运输上,可以预见,本轮下单的大型船舶投入市场后,这部分传统巴拿马船型将逐步退出干线运力市场,不仅因为经济性,而且也确实船龄有点大,环保要求也难以达标。

下图来源:Alphaliner

三、2016~2018年,全球航司的烈火重生

很多人简单的认定,航运是个周期性行业,激情过后,重归复归于萧条。对于航运的周期性,我个人认同,任何实物都有高潮和低谷,但是具体到对于集装箱航运,激情过后,回归到平静会是什么状态,我个人认为有待观察。未来如何,时间会给出答案,回望过去,有助于帮助我们更好的理解这个行业。

如我的标题,2016~2018这3年,对于全球航司而言,是一个至暗时刻,在这3年里,整个航运业发生了让全行业惊醒和唏嘘的事情。标志性的事件就是韩国的韩进在2017年破产了,韩进当时的运力是全球TOP10,韩国最大航运公司。

从下面这张图是全球TOP10的航司运力变化图。2016年前,TOP10的航司运力占比基本在65%,随后3年,全球TOP10的航司运力占比大踏步提升到85%。

下图来源:Alphaliner

这3年发生了什么,让运力快速向头部航司集中?对,大量的并购、重组。从这根曲线,可以体会到这3年集运行业的惨烈,因此说经历了烈火中重生,一点不过分。

回顾几个事情的事件节点:

2016年,中海集装箱运输有限公司CSCL整合进入COSCO,当然这个事情也是在中远大整合的背景下,经过这轮整合,国内集装箱、散货,油运按照业务线做了调整,现在的海控就是那时候出现的,整合中远的集装箱业务和中海的集装箱业务,成立海控,因此长期关注601919的老股民说,现在的601919和曾经的那个601919已经不是一个公司了。因此我个人也不赞同机械的拿曾经的601919的K线做参考。

2017年,韩国的韩进宣布破产,现在的HMM是新组建的公司,因此HMM的船队大船比例最高,单船平均运力最大,平均单船运力已经达到1万TEU。曾经的TOP7航司走到破产,尸骨未寒,我想航运业的从业人员应该都还没有忘记那段惨烈的至暗时刻,在竞争中,都会心有余悸。

2018年,东方海外并入中远系,具体情况,有兴趣的可以自己去查以下当时的材料,因此海控一种说是双品牌经营,就是COSCO+OOCL

其他的并购还有,2016年,APL并入达飞,2017年,UASC并入赫伯罗特,2018年,日本的K-line,MOL,NYK合并成立了现在的粉红ONE

单纯看合并似乎还没什么特别的感受,接下来换个角度看看那3年发生了什么,也许更能感受到当时市场的惨烈。

下图是大家熟悉的SCFI曲线,2015年和2016年,走出了一个低谷,也正是因为这个低谷,航司经营陷入困境,2016~2018这3年开启了行业内大范围的并购重组。

来看看报废运力数据,根据Alphaliner统计数据,2016年报废运力66万TEU,2017年43万TEU,而且2016年报废的运力平均船龄才19年。而对应的看,SCFI在2016年处于10年最低点。而历史正常年份,报废运力基本在10~30万TEU,平均船龄基本都是28~30年。而在2016年,66万平均船龄19年的运力提前退出市场!!!随后3年,航运业展开了大量的重组,何其惨烈!现在活下来的航司可以说是经过烈火重生的勇士!

四、船舶大型化和联盟

2005年首次出现了万箱级别的大型集装箱船,随后10年,船舶大型化快速发展,2015年数量达到高峰,船也越造越大,1万TEU已经不是事儿,1.5万起步,1.8万才有点面儿。当然,现在1.8万也不是事儿,2.3万已经投入运营,2.6万已经出现在图纸上了。

下图来源:Alphaliner

船舶大型化,能带来经济效益,单箱运输陈本显著降低,相比传统4~6K级别的船,单箱运输成本基本就30%,但是这时候似乎步子大了,航司都扯到了蛋。大船经济效益是建立在能多装货的基础上,如果一个航次不能装到足够的货物,那么您一条1.8万的船,装3000个TEU,和一条4250的船装3000个TEU,没有任何竞争优势,反而成本更高。

在这种情况下,为了揽货,航司之间出现了各种花式竞争,比如提高航线开船密度,增加发货时效性,提高港口挂靠密度,希望提高揽货能力,结果因为增加航次密度,单船装载率更低。这种情况下,大船已经到水里飘着了,您不能刚刚下水就拆了吧,然后各种低价竞争,那时候的货主和货代在船司面前都是大爷,然后再看2016年平均19年船龄的66万运力退出市场,就可以理解了。

当然,继续这么玩下去,大家都没好日子,然后航运联盟开始重组,经过了各种组合,最后固定下来,就是目前的三足鼎立局面,2M、海洋联盟、THE联盟。联盟内航线、仓位、码头共享,大家别恶性竞争,把自己玩死了,这样以来,局面有所改善,一三五你出船,二四六我出船,你的货和我的货到了码头,都别争了,仓位共享,提高了大船利用率。

关于联盟,发展到现在,啥也别说了,看数据说话吧,当前,在远东到欧洲的周运力投放上,三大联盟占比99%;北美航线上运力占比87%。

您说集运行业有没有护城河?

下图来源:Alphaliner

了结了这些背景和数据,再回头想想,经过2021年的景气行情,2022年的长协也基本已经明确,为什么货主愿意签订长期2~3年协议,为什么能够接受相比2021年高2~3倍的价格,市场上没有傻瓜,集运走到今天,年盈利千亿不是常态,但是回到过去那种惨烈的状态,在盈亏边缘徘徊就是常态吗?我想一定不是,2022年的高盈利已经是大概率,2023年和以后的盈利会是什么水平,时间会给出答案。

但是我想说的是,航运是周期行业,万事万物都有周期,都有高低波动,但是经历了2016~2018这三年烈火重生的集运,这个周期会如何波动,目前下结论还为时尚早。

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精彩评论

寻道之人2021-12-28 10:25

当下的判断(经济与通胀)
一.货币端:货币政策
美国
1.通过货币政策的刺激,美国经济现在就是一个虚胖,伴随着通胀等负作用,就像一个体弱的人,因为吃激素而亢奋,但是身体并不是真的健康
2.因为通胀现在不得不提前收紧流动性,提高加息预期,并非因为经济真的很好,就像吃了激素而过于亢奋的人,不得不减少或者停止激素,并不是身体真的已经痊愈健康了
3.一旦开始减少或者停止货币的药力,再加上现在疫情仍然没有结束,经济和就业等预计就会有很大压力,就像停止激素的人,因为身体并非真正痊愈,就会恢复原来体弱的状态
4.所以,预计未来美联储的货币政策将在收紧和放松之间来回,因为通胀过高而收紧,又会因为经济和就业压力而放松,然后放松后又会因为通胀压力而收紧,欧洲等类似。
中国
1.中国在全球打货币激素的时候,保持定力不打激素,只是保住民生底线。同时试图强调高质量发展,努力调整发展方向和结构,排掉房地产,教育,互联网等潜在隐患。就像一个体弱的人,不打激素,而是努力锻炼身体,还顺便开刀把身上的几个肿瘤切了。
2.这些动作,导致经济看起来一直不好,甚至不断下滑。就像本来只是感冒,结果自己把之前的糖尿病,腰椎间盘突出,肺癌肝硬化什么的统统顺带一起治了,结果躺ICU去了。
3.所以现在开始放松货币政策,并加强基建投资,托底房地产。就像已经躺在ICU的病人,再不进补就要挂了,不过以现在领导的性格,估计不会打激素,而是打点葡萄糖水慢慢恢复。
4.所以,预计未来央妈会保持长时间的适度宽松。
总之:因为疫情而大受打击的经济,不会因为超强的货币刺激就能毫无影响的完全恢复,否则经济治理也就太简单了,这个世界没有免费的午餐,必然会在某些方面付出代价,要么是通胀,要么是失业。或者即通胀又失业。
二.需求端:投资与消费
1.美国,中国以及全世界似乎都在加强基建等投资,想必也是因为看到了未来的经济压力,所以,目前预计基建力度未来会提升。
2.中国强调要加强制造业,其他国家也在强调供应链安全,预计会带来工厂建设投资等需求,并拉动对原材料需求。
3.欧美的消费预计跟随欧美的货币政策来回,中国的内需消费难以判断,总体感觉到底了。
三.供给端
1.中国的供给侧改革和世界的减碳方向,导致供给端弹性降低
2.通胀螺旋预计导致供给侧自发的供给控制,以保障本国,本行业的利益
总之:
1.货币预计美国和欧洲在松紧间来回,目前是收紧,但是原油,铜铝等大宗在打压下探后现在又在往上弹。
2.中国的货币政策会持续偏松一段时间。
3.供需总体预计偏紧,看好铜,锡,动力煤,焦煤,铁矿石,需求增长,供给弹性弱。
4.如果大宗,通胀不改善,预计会美国会鹰一段时间,等到撑不下去被迫转鸽的时候,就是市场形成共识,大宗畅快向上之日
作者:寻道之人
@润哥 感觉又到了一个关键节点,似乎市场上大家意见分歧比较大,有人认为周期股要挂,也有人坚持看好。我也很久没有梳理自己的思路了,以上是我的思考,虽然我尽可能的想如实观察市场,但也可能我是屁股决定脑袋。因为经常看楼主文章,受益很多,所以想请楼主帮忙看一下是否有考虑不周或错误之处,请楼主不吝赐教,非常感谢!

冥古遗梦2021-12-28 08:22

世界级的高度整合,在其他行业很少案例
很多行业还在进行区域和国际间的竞争
资本们唱高景气赛道到2060年,却不看实打实的利润。哪怕我们投资个小产业,也会考虑回本周期,三年还是五年。从这点选上市公司,我不敢说赔率超乎想象,但起码三年能填平市值的公司,赔钱的概率和程度不会大

自由的阶梯2021-12-28 11:42

导致供需进一步失衡的变量还有一个——长协比例提升。2021年,100个舱位有50个投入即期市场,100个货主去竞争,2个货主竞争1个;2022年,只有30个仓位投入即期市场,80个货主去竞争,变成了2.67个货主竞争1个舱位,竞争难度提高33%,这种局面下,即期运价很可能进一步上涨,支撑长协运价,形成良性循环。

自由的阶梯2021-12-28 08:51

还有一点,2023年环保新规要求减速航行将消耗10%有效运力

丫为嘛跌2021-12-28 12:33

读了一遍时浏览,没感觉,偶尔又刷到时读第了二遍,才发现还有读第三遍的必要

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峰--dfl01-12 19:58

一艘船一年运多少和这艘船一次运多少,一年跑几次(周转率)有很大关系,如果各个港口不堵了,估计运力一下提升30%+。那就该看堵的原因在哪儿?这些影响因子是否会改变:码头工人不够,不想加班?后方物流卡车司机不够?都是疫情闹的吧?码头有的只在白天干活,晚上能不能干?卡车司机不够是因为不允许阳性的上岗,会不会改变?我也是刚刚想到这,如此,航运现在这个估值,看似合理。---市场永远是对的,错了也是我瞎说瞎想,逻辑错了。

易小川00701-02 17:27

统一台湾

持海狗13年2021-12-30 00:10

谁家🐶啊,没拴好?

作业必须抄2021-12-29 19:16

🐴

胡桂扬2021-12-29 18:53

经典“我没看到=没有这事”