各位大佬已经对中远海控做了全面分析，市场上对于未来，存在多种观点，其中一个担心是新船订单，大量新船下水，是否会导致运力过剩，冲击未来运价。对于未来，谁都没有十足的把握，但是从一些现有信息和数据，还是能看出一些端倪。这里给大家大白话捋一捋。
先看全球现有运力情况，数据来源Alphaliner网站公开信息，具体如下。
截至2021年12月17日，全球集装箱总运力2532.6万TEU，6312条船，其中带集装箱格栅（通俗理解就是设计建造出来单纯就是运集装箱的船）5514艘。
主要航线上周运力投放，大西洋航线（通俗说就是欧美之间货物运输）15万TEU，太平洋，你可以简单理解位东南亚-中日韩-美国，周运力投放66.6万TEU；中日韩-欧洲运力投放43.9万TEU。具体比例这里就不计算了，有兴趣的简单除一下就有数了。
从上图，可以直观看出来，全球集装箱运力基本都集中在头部的10家大公司手里，而这10家，基本分属于三大联盟。
那么我们接下来重点看看这top10的航司下的新船订单情况。
这里从公开信息找了一些数据，不全面，但是基本可以说明问题了。
先看看一个总体的下单数据，具体新船订单占当前运力约20%，未来3~5年陆续下水，预计下水高峰期在2023~2024年。各家下单数量和单船平均运力如下表。
总体看，基本可以看出来，这一轮，下单以大船，特别是万箱船为主，单船平均运力基本都在1万以上。
将各家单独拎出来分析，首先声明，所有数据来源公开信息渠道，可能存在误差和不完整的情况。
业界标杆，马士基，下单25.5万TEU，25条船，平均单船1万TEU。公开信息，马士基下单8艘以绿色甲醇为燃料的集装箱新船，每艘船可装载1.6万个集装，这个单子合计12.8万TEU，同时还有一些2000~4000TEU级别的支线集装箱船。基本可以确定这8条船，会投放在东西干线上，这里做个解释，东西干线主要指中日韩-东南亚-欧洲；或者反向到北美的航线。再通俗说，这些船用在亚洲到欧洲（概率更大）或者亚洲到北美。没有具体深挖这个船型的主尺度，估计可能过不了巴拿马运河，用在北美，也是去美西，就是那个最近热门的，堵的稀里糊涂的洛杉矶那嘎达的。
关于全球航线，下面是一张全球航线密度图，可以有个直观感受。注意，这张图不仅仅是集装箱船，包括了所有船。
地中海，下单最猛的一家，下单运力100万TEU，60艘船，平均单船运力1.7万，毫无疑问，基本都是万箱大船，而且是那种接近2万的大大船。不得不说，这家下单够猛，等这批船下水，地中海就将超越马士基，成为全球运力NO1的航司了。
嗯，2M的首席位置马上要换人了，当然，地中海和马士基同属2M联盟，对就他们两家。
下单第三猛将，长荣，对，就是那个把苏伊士运河干歇菜的航司，下单62万TEU，68条船，从公开信息找的数据，这些船分别是20艘1.5万TEU，10艘2.3万TEU；26艘支线集装箱船（大小通常是1000~4000TEU级别）。当前长荣控制运力146.6万TUE,203艘船，单船平均运力7200TUE，自有船76万TUE，121条，平均6300TEU，看出来没，野心大大滴，哈哈哈，这次长荣是要彻底提升船队的质量，向大型化发展，而且大船，支线feeder一起下的组合单，下单的20条1.5万，估计会投入北美航线，10条2.3万会投入欧洲航线，这是准备脱胎换骨，彻底升级成为大型航运公司。
下单第四，中远，海控和东方海外，合计32艘，58.5万TEU，其中东方海外集装箱运输公司（OOCL）10艘1.6万TEU，12艘2.3万TEU；中远海控6艘14092TEU集装箱船舶、4艘16180TEU集装箱船舶。
然后是达飞，54艘 49万TEU；公开信息看到的有9条 2.2万。
赫伯罗特，22艘，42万TEU，公开信息看到，有6艘2.35万TEU
日本的ONE，24艘，32万TEU，平均大小为1.3万TEU
万海，42艘 25.3万TEU，公开信息看到，其中有9艘 1.3万TEU
阳明，5艘，运力5.9万，单船1.2万TEU
HMM，韩国的韩梅梅，12条，1.3万TEU的船，应该是投入北美航线
海丰，36艘船，6.8万，平均单船运力1900TEU，这家公司主打东南亚，中日韩区域运输，深耕这个市场，经营稳扎稳打。这次下单也是如此，基本都是直线集装箱船。
ZIM，本轮行情的最大受益者，单车变超跑，说几个数据，控制运力41万TEU，108条船，平均看，也不大，自有船舶2艘，对，没看错，2艘，合计9000多TEU，对，2条4500的老巴拿马船，然后这轮行情起来，大量租船，赚的盘满钵满，然后人家美国上市了，啥也别说了，截图自己看吧，市值59亿！
由于时间关系，没有一家一家的去详细查找新船订单信息，但是基本可以看出来个大差不差了。
总结一下：这一轮，新船订单基本都是万箱及以上的大船，将来会投入欧美航线上，那么现在跑在这条东西干线的4000~6000TEU的传统老巴拿马船基本都要面临退出的局面，以后基本都是这种大船了。同时，那时候随便来个新玩家，想弄几条小船就参与游戏，难度更高，当然，现在难度也很高，那个谁，弄了条3000TEU的船，在洛杉矶锚地飘的都怀疑人生了。
那么，当前4000~6000TEU级别的船有多少呢，五年前做过一个研究，当时大概是900多艘船，440万TEU左右的运力。当然，这些船，平均船龄目前基本都在15~20年左右了.
关于这个问题，多说几句，集装箱船大型化，是2006年以后的事情，第一家是马士基，弄出来一个15500TEU的大船，当时2006年，简直是牛气冲天啊，要知道，当时8000TEU及以上的都是大船了。然后就是1.8万，然后就到了现在的2.3万了。
2000~2005年那个时间段，4000~6000TEU的船就是主流的大船了，叫巴拿马型，船宽32米，船长270~290米，吃水12~13米，能通过巴拿马运河，2008年开始，巴拿马运河拓宽，能通过船舶尺寸到390米，宽49米，吃水15米，然后1~1.5万TEU的船能在跨太平洋的北美航线上运行了，去美东，需要绕行巴拿马运河。然后这个尺度的船叫新巴拿马船型。
因此，当前运行的大量4000~6000TEU的船，基本都是2005年前后建造的，到现在基本都15年左右的船龄了。在这条航线上，和万箱船竞争，规模效应，能耗，成本会高很多，而且当年的船，设计航速都变态的能到27节，主机功率配备很大，在当前节能环保的要求下，基本都是降速运行，主机效率不高，能耗偏高，未来2023年，EEXI，CII，的推行，这些船将面临困境，不出意外，等到这次新下单的万箱船投入运营的时候，这批船基本就到了寿终正寝的时候。
可能您要问了，4000~6000TEU的船，用来区域内运行是不是可以？尴尬，做支线feeder有点大了，不灵活，能耗偏高，比不过现在这批1800TEU 2200TEU和3500TEU的新船型，而且东南亚，有些港口，还进不去，比如曼谷港，就进不去，记忆中是LOA 172米。而且有的港口，您船是能进去了，但是基础设施不行，岸吊不够大，通俗说，伸出去的胳膊不够长，船去了，没法卸货，您总不能卸一半，让船掉头再卸另外一半不是，先不说别的，您这操作，容易干翻船的哦，哈哈哈。所以，推测，未来3~5年，这批船将面临退役。
如果这个假设成立，那么看个总数，现在新船订单差不多500万TEU，这批传统巴拿马船运力440万TEU，一进一出，其实整体运力增加并不大。考虑到国际贸易货运量基本每年增长3~5%左右，这点运力投放，而且是分3~5年投放，再减去退役运力，真的不算啥。当前看起来新船下单似乎很多，但是海控管理层说，这一轮下单大家都很克制！也许这就是背后深层次的原因所在！
时间关系，很多都没能展开细说，仅仅就大视角看了个大概而已，供投资海控和集装箱航运业的投资者参考。一家之言，欢迎交流探讨，分享相关信息。
我个人持有海控，也许在分析中不自觉的会有倾向性，特此声明。
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