2020年新能源汽车板块投资逻辑梳理
——新能源汽车还能不能买？
我自己在行业投资研究中一般采取完全梳理投资逻辑的形式，来决定是否要投资，要投资多少，如何投资。
本文是我自己收集整理的新能源汽车投资笔记，是我至少看了几十篇文章梳理出来的，今天拿出来全部分享给大家了。内容全部来源于网络，有些我尽量标记了作者，有些我也不记得来源是哪了，如有侵犯可联系我删除。
文章有15000+字，为了方便大家完整的阅读，我就不分几篇了，一次性发给大家。
如果没耐心全读完，可以重点看看“新能源汽车2020年还有没有投资机会”这部分。
★新能源汽车板块发展历程
·我国新能源汽车在过去十年迎来了高速发展
第一阶段，2010-2015年，快速起步期：我国新能源汽车2012和2013年的产量分别是1.3万辆和1.8万辆，在新能源汽车补贴政策驱动下，2014年和2015年迎来了高增长，产量分别达到了7.5万辆和32.6万辆，渗透率分别为0.3%和1.3%，增速分别为416%和426%。
第二阶段，2015-2017年，快速膨胀期：高额补贴推动行业高速增长，众多参与者进入新能源汽车产业链各个环节，行业进入快速膨胀期。
第三阶段，2017-2020年，行业出清期：2017年新能源汽车补贴开始退坡，行业进入出清阶段。2017-2018年，补贴政策对长续航、高能量密度电池系统的车型维持高额补贴，对低端车型（以低续航的A00车型为主）的补贴大幅减少，尾部车企及其供应链开始出清。2019年下半年，高端车型的补贴开始大幅下降，行业加速出清。
邓晓峰：中国电动车的发展分两步，第一步是补贴大巴，是在商用车市场上面做，它的功能是把产业链给培育起来。然后开始补贴乘用车。电动车是要催熟产业链发展，所以说目前产业的有效需求还是不够的，它可能还需要通过牌照补贴的方式来推动产业。
广发——刘格菘：在过去几年有大量补贴的情况下，电池环节爆发比较快，但补贴一消失，行业终端车辆消费增速马上就下来了，目前看它不是有自发需求的行业。
易方达——郑希：2017年前的需求主要是中国的新能源补贴和特斯拉美国厂的生产。2017年底至2019年，一方面中国新能源补贴减少，另一方面特斯拉没有新厂，所以供大于求。2020年特斯拉中国工厂建立后，应该是供不应求的。
★新能源汽车的发展前景
申万菱信新能源汽车—任琳娜：近期工信部发布了新能源汽车产业发展规划（征求意见稿），意见稿中将2025年新能源汽车销量占比目标较之前的20%提升至25%，规划的发布代表了国内政策的积极方向。当前新能源汽车渗透率不足5%，照此推算，2020-2025年国内新能源汽车销量或将录得超过30%左右的年复合增速。
嘉实智能汽车——姚志鹏：新能源汽车现在已经成为全球产业的趋势，无论是新兴的企业像特斯拉，还是传统的汽车企业，都在大力发展新能源汽车产业。同时无论从产业趋势、政府发展战略安全考虑，还是清洁环保角度，国内新能源都是未来产业发展趋势。
中欧瑞博——吴伟志：未来5-10年最确定的就是新能源汽车，每个时代的大牛股总是打上那个时代新经济的烙印，未来5-10年目前看最确定的新经济就是新能源汽车、智能汽车、半导体。根据国家的产业规划及全球主流车厂的车型规划，到2025年，全球新能源汽车将会从2019年的200万辆左右增长到2500万量级，这是一个5年10倍的行业，相关产业链条上有竞争力的企业将分享到这一行业增长盛宴。
和聚投资：2018年新能源车的销量接近130万辆，而每年国内汽车销售量在2000万辆以上。全球现在每年销量在8000万到9000万辆车之间，全球新能源车的渗透率约在4%，中国占了其中很大的比例。新能源车行业后面的想象空间就比较大了。从长周期来看，比如说看10年，如果全球渗透率从4%提升到20%，到远期50年提升到70%，可以算一下9000万辆车，每辆车平均人民币的售价大概15万块钱到20万块钱之间，这就是一个万亿的市场，市场空间足够大。
星石投资：特斯拉降价一小步，或许对于整个新能源汽车行业来说，会是前进的一大步；（1）新能源汽车相对燃油车性价比显著提升，将带动整个行业景气度的提升；（2）特斯拉供应链本土化利好相关产业链。”未来5年，国内新能源汽车销量至少还有4倍增长空间，景气度必然是持续向上的。
任泽平：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？
1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。
2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。
★新能源汽车的发展逻辑
1、政策驱使新能源汽车替代燃油车
·大朴投资称，目前全球汽车产业的产值约1.8万亿美元，大约是智能手机行业的5倍。2016年9月巴黎车展后，宝马、奔驰、大众、丰田等全球汽车巨头纷纷转向调整战略，全力应对和迎接电动化和智能化的浪潮。
自2009年以来中国政府新能源汽车规划和战略实施连贯且坚决，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，2018年纯电动汽车销售接近100万辆，其中电动乘用车70万辆，全球销量占比59%，国内渗透率约3.3%。
·欧洲史上最严格的汽车碳排政策即将于2020年实施，为了控制汽车尾气对于生态环境的影响，新政惩罚力度加大使得车企违约成本大大上升，新能源车成为实现环保的最优选择。
·正在计划的《2021—2025的新能源汽车发展规划》里面提到，要提高新能源汽车在服务用车中的占比，这个我们认为未来会带来很大的增长空间。目前，我们看到深圳出租车和滴滴，都是要求使用纯电动车，未来随着全国的普及，相信会带来一个比较好的增量。
2、全球车企大力开发，车型不断丰富
·电动车属于新兴消费品，往往新兴的事物需要对消费者进行培育和培训，类似于2013年iPhone4推出，当时iPhone4对消费者进行培育之后iPhone销量一路向上。中国目前电动车的消费者普遍购买的国内的品牌汽车，而特斯拉具有更好的智能驾驶以及体验感，对于消费者来讲是很好的培训。
中泰证券：2019年1-11月新能源乘用车销量92.21万辆，其中插电混和动力占比约21%；车型结构升级明显，A00级车占比从2018年的36%下降至2019年1-11月的27%；A级纯电动乘用车销量39.25万，同比+99%；
创金合信新能源汽车——曹春林：从全球看，欧盟的汽车排放新规将推动主流车企更快地向电动化转变，特斯拉Model3国产、主流车企正向研发的电动车平台车型开始量产，如大众ID3、奔驰EQC、奥迪e-tron、保时捷Taycan4S等，主流车企正陆续推出更多好的产品，“消费者接受度高——销量增加——成本下降”这种正向循环正在展开。
海外龙头车企电动战略、平台、销量规划↓
3、新能源汽车有更先进的技术
·传统燃油车将发动机跟变速箱数据化是一个难点。新能源汽车是电池带动电机，非常容易实现数据化。新能源汽车带有大量的电能，可以24小时在线，所以未来智能驾驶，新能源汽车是一个更好的平台。
·新能源汽车业态最重要的变化是智能化和自动化更加紧密结合起来。都标配了驾驶系统、智能泊车、OTA远程升级的一些新科技智能化的产品或者将类似智能化的功能搭载在车型上。后续科技和智能的元素在汽车上会体现更加明显。
中欧瑞博吴伟志：随着无人驾驶技术成熟与配套法律环境的完善，无人驾驶智能汽车终将成为主流，这将进一步带动汽车电子、半导体产业的进一步发展，相关产业链也将诞生一批大市值公司。
·从迭代延展性角度来说，新能源汽车相对传统车很大的亮点，未来尤其和自动驾驶或者和储能是有一些潜在延展性的。这个行业延展性非常重要，很多人买特斯拉，没有人看重省油钱，很多人对自动驾驶其他的东西感兴趣。
任泽平：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。
4、电动车成本下降，比燃油车有价格优势
·以同级别燃油与新能源车辆作对比，新能源汽车较燃油车购置成本高4.2万元左右，每年使用成本较燃油车低1.8万元左右，因此预计2.5年两者生命周期成本将打平，后期新能源车辆将具备绝对的运营成本优势。
·电动车最核心的部件是锂离子电池，锂电池的价格在15年、16年的单价是1块7毛钱每瓦，到18年的时候，已经降到了1块1毛5每瓦，19年的均价可能会降到1块钱每瓦，到2020年或者2021年，我们会预计会降到8毛钱。
★新能源汽车2020年还有没有投资机会
中泰证券：
（1）中国需求：增量将来自于豪华、合资品牌电动车型数量爆发，以及一线自主等销量的增长。解构国内需求结构，增量将来自2C私人购买（合资品牌电动化）、B端出租车和网约车（政策驱动）；同时，财政部定调将支持新能源汽车发展有望超预期。
（2）海外需求展望：欧洲市场在严格的碳排放法规下，车企面临巨额罚款，加速电动化战略。我们预计欧洲市场20/21年分别达到97万/144万，带动海外电动车高增长；美国市场由特斯拉驱动，20年新增车型20款+，预计销量将达60万+。
预计2020年全球新能源车销量367万台，YOY+67%。其中，增量主要来自于中国乘用车（合资品牌车型大爆发）、美国特斯拉（M3和MY产能扩张）和欧洲（碳排放压力倒逼欧企电动化）。n
欧系车电动化是核心驱动之一。全球电动化2019年短暂停滞，主要由于中国补贴退坡、欧洲集中备战2020和美国环保政策约束弱化。我们认为，2019年之前，全球电动化主要依靠特斯拉和中国自主品牌。2020年开始，欧系车企开始大规模电动化，考虑到欧系车全球年销量超3000万台，占比超过30%，此轮电动化浪潮的深度和广度都会更高。
东方新能源汽车——李瑞：从三季报来看，国内新能源车市场虽处至暗时刻，但部分头部公司却交出优异的三季报，依靠的是国内份额提升以及海外供应链的突破。展望未来，欧洲碳排放政策的实施和头部车企加速布局电动化，将使海外市场的景气周期率先开启。国内市场今年在补贴退坡和车市低迷背景下增长乏力，未来也将随车市逐步回暖。特斯拉上海工厂快速投产，借助中国本土制造业强大的降成本能力，生产成本大幅下降，将进一步提高车型的竞争力。
工银新能源汽车——闫思倩：2020年的1季度，预计国内补贴政策开始落地，基本面逐步回暖。Tesla仍将超预期。继续看好已经开始底部涨价的钴金属，处于历史底部的锂矿，以及Tesla和LG产业链龙头。
创金合信新能源汽车——曹春林：新能源汽车在补贴退坡的影响下景气度受到很大影响，行业数据暂时没有改善。但是年底行业利好消息频传，板块走出了较好的行情。行业接近平价，未来国内补贴调整更为友好，德国将补贴提高了50%，叠加欧洲的碳排放新规，未来欧洲将成为快速增长的市场。特斯拉国产，海外主流车企的电动车车型密集推出，预计未来新能源汽车行业的景气度将逐渐改善，并且行业在低迷时集中度有明显提升，龙头企业的投资机会显著。
申万菱信新能源汽车—任琳娜：2019年10月底，A股上市公司的三季报披露完毕，多家电池原材料公司和电芯龙头公司交出了超预期的三季报业绩答卷。在2019年国内新能源汽车装机量屡屡低于预期，产销低迷的状态下，龙头企业保持远强于行业的竞争力，得益于两方面因素：1）市场占有率的提升。过去数年持续大幅下降的行业补贴，导致了产业链盈利大幅波动，但这种波动也高效的筛选出了一批行业内最优质的企业。这些企业凭借技术、成本优势，市场份额不断扩张，以量补价；2）龙头企业的海外认可度不断提升，今年以来，海外市场动力电池需求的绝对量逐步提升，中国企业的竞争力愈来愈强，不断斩获国际巨头的订单。
2019年第四季度新能源汽车板块表现大幅领先市场。从整个季度表现来看，中证新能源汽车指数先抑后扬：10月份整体下跌，11月份在德国拟提高电动车补贴、以及宁德时代拿到宝马汽车的全球主供等信息的催化下，板块启动上涨。2019年以来，海外市场动力电池需求的绝对量逐步提升，中国企业不断斩获国际巨头的订单，竞争力越来越强。
李文杰：如果行业集中，说明护城河高。有些行业很容易投产，然后价格杀得很厉害，就不是我们关注的领域。有一些非常典型的龙头企业，它的产能也是远远的超过其他，从长期来讲非常有竞争力，但短期可能估值有点高。
易方达——郑希：2020年后的需求，就是特斯拉的中国工厂、欧洲工厂、美国工厂的需求，包括几个传统汽车大厂宝马、大众、奔驰、丰田在2020年底增加新能源车产能。2021年供不应求的概率较大。
广发——刘格菘2020.1.14：2021-2035年发展规划意见稿出台，上调2025年新能源车销量占比目标，目前市场预期新能源汽车政策改变，叠加新能源汽车产量仍处于较好位置，这一板块值得关注。
从需求上看，新能源产业链现在只是预期的调整，欧洲政策有变化，美国政策也会有变化，国内的政策只是财政会议上提了要支持新能源汽车产业发展，还没有落到新能源终端汽车销量增速的变化，目前只是预期阶段。在预期阶段，很多产业链的公司这一波估值已经提升比较多，短周期估值扩张已经超过业绩预期，从性价比角度看要再等等。
至于会否替代电子板块，如果半导体、消费电子行业不行，只有特斯拉一个好，那它一定会替代。但现在不是这样，现在是全面开花的过程，这几个方向都会有相对好的收益，不是此消彼长的过程，今年股市中还会有很多增量资金。新能源汽车现在性价比不高
国投瑞银新能源——施成2020.1.17：国内经过2019年的大幅退坡导致行业低谷后，我们预计行业要再次提速；国外方面，因为主流车企的新电动汽车和特斯拉的model3、modely推出，预计增速将会上一个台阶。
行业的主要机会来自于三个方面：第一，总量增长的机会，行业蛋糕在做大，整体还是不差的；第二，盈利能力变化的机会，需求变化大，供给变化也大，未来竞争格局的优化也会带来盈利能力的提升；第三，新技术的投资机会，在新的技术替代旧的技术之际，通常会有较大的机会。
对于后市行情，我们认为投资难度会比之前有所提升。目前大部分股票已经有了一定的涨幅，未来对于行业趋势的判断和技术的发展，以及对公司经营的研究分析更为重要。
富国——李元博：新能源汽车可能会成为2020年比较主要的一个方向，这个产业链上面有许多公司会出现基本面较大程度的改善。欧洲方面新能源汽车的放量是比较确定的，国内我看了一下车型计划，新推出的车型会比之前单纯靠补贴的好太多了。类似于广汽、一汽和上汽这样的大型车厂，都在通过新能源车的平台去推，不像之前完全都是靠汽油车平台。后期新能源汽车的销量可以乐观一些。当然，目前许多新能源产业链公司的估值并不便宜，可能还需要消化一些高估值。
★新能源汽车行业的投资要点
国投瑞银新能源——施成：我们认为关注行业的销量增长、成本下降、产能投放以及技术进步。和其他行业相比，新能源行业增长快、空间大、同时供需结构变化大，对于新技术和供需关系需要更敏感。
简单来说，投资很多行业要找的是不变的因素，但投资新兴产业，你要知道没有什么是不会改变的，它随时可能会壮大，也随时可能被别人颠覆，所以更要思考的是深度以及要具备观察的敏锐度。
1、行驶里程和充电速度
零城逆影：如果解决不了行驶里程、快速充电、在哪充电的问题，新能源汽车只能作为家庭的第二辆车，很难产生自发需求，也很难快速渗透。
·要让消费者从心理上彻底接受纯电动车，首先必须解决“开不到”和“开出去开不回来”的问题。所以，各家车厂下了很大的功夫来宣传其充电解决方案，例如蔚来的3分钟换电，还有新兴新能源车企喊出了“充电5分钟可跑500公里”、甚至“3分钟充满电”的口号。不过，这些方法理论上可行，实际上却很难行得通。
我路上没电了，不可能再跑几十公里去换电。超级大功率充电的方案，光是对电网产生的巨大负荷也会阻碍其大规模的推广。长期采用快充对电池寿命也是非常不利的，这也是为什么有些电动汽车开了一两年后电池就基本不能用了。
·如果对于新能源车行业来看，未来几年会有续航里程的大幅度提升，电池密度会有相当的提升，充电的速度也会更快，电动新能源车也会进入更具有实用化的阶段。续航里程高、使用体验好的车型有望成为爆款车型。
2、汽车行业存量竞争，老车企胜出还是新车企逆袭
·2019年1-11月，中国总共销售了101万辆电动车，同比减少了6%；美国销售了29.6万辆，同比减少了5%。欧洲各大重要汽车市场的电动车销量却呈爆发性增长：荷兰电动车销量翻番（113%），德国增长49%，法国上升36%。
·总体而言，2019年汽车行业全球销售额下降超过3%，受累于美中两国消费需求减弱，减少数量创全球金融危机以来之最。全球汽车行业整体销量过去两年连续下滑，2020年汽车行业的前景充其量是趋于稳定，而不是大幅反弹。面对全球汽车行业萎缩的现状，各车企需要精准布局销售战略。
邓晓峰：目前全球汽车市场，包括豪华车市场，已变成存量市场。电动车取代汽油车是结构性变化，不是增量过程。这个过程中会带来巨大的价值转移。汽车行业的竞争如同一场赛跑，传统车企拥有丰富的资源，但背负的包袱太多，需要打破原有体系的利益格局，重新提供对消费者有吸引力的电动化、智能化的产品。而新兴电动车企业需要解决如何高效率地制造可靠的产品。未来当新兴电动车企业在主流市场上占据越来越多的市场份额时，竞争将真正展开。这将是一场传统企业需要改变观念、有效利用资源，新兴企业需要提高效率、少犯错误的竞争。
·国内自主品牌的燃油车大多都是从逆向国外品牌的燃油车开始积累经验和储备技术的。逆向的好处，当然是可以最快的实现新车型的量产，迅速抢占市场，并且有成熟的原型车借鉴可以极大地保障产品的可靠性。但缺点就是抄来的东西无法改进，并且无法基于全新的性能目标做正向开发。要想布置超过500公里续航的大电池包，就必须围绕电池包的体积和重量来来进行平台开发。
邓晓峰：特斯拉创立了一个新的、价值百亿美元的豪车品牌。这一品牌的创立与很多因素有关，尤其和企业家马斯克个人因素有关。特斯拉是近30年全球范围内诞生的唯一一个豪华车品牌。特斯拉提供了对消费者有吸引力的产品。早期产品力体现在电动化带来加速性体验和炫酷的科技感，而目前和未来则会取决于自动驾驶形成的差异化。
任泽平：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，颠覆行业架构，部分OEM未来或沦为代工厂。
以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。
·Model3的价格已经由原来的35.58万，降至29.9万，30万以内的价格可以说是汽车市场的重磅炸弹。并且有研究说在特斯拉采用国产供应链完全国产化后，国产版Model3还有着巨额降价空间，最低价格或低至19.7万元。
·特斯拉是我国首例外资独资车企，给钱给地，一路给绿灯，我们是要吃亏么？显然不是，高明之处就是对特斯拉零配件国产化提出了要求：目前国产Model3的零部件本地化率为30%，到年中将达到70%，2020年年底将实现100%的本地化率。特斯拉就是国家放进来的一条鲶鱼，零部件的完全国产化，将大幅带动我国汽车产业链提档升级，从而提升国际竞争力，同时解决就业问题。
·短期国内的新能源造车势力和特斯拉实力相差甚远，就和当年的苹果和还在依靠运营商做功能机的华为一样，国内造车势力目前是进行学习的最快阶段。
和聚投资：如果新能源车一定会出现一辆好车的话，那最接近一辆好车的就是特斯拉的model-3，30万左右能够跟奔驰C竞争的车型。除了model-3以外，如果未来出现一款不考虑直接补贴能够卖到15万块钱，而且公司不会亏损还有可能盈利，这款车可以直接和B级别的车竞争，那这个行业就没有什么可犹豫的。我们在等有没有一款纯电动车在15万到20万的B级车能够平价和燃油车竞争。传统车企能够走出来的概率更大。国外车企陆续也会有结果。但大概率在2021年或22年才能够出现，可能还会稍晚一些。不管怎么样，时间点已经很临近了。
3、国家补贴
·2018年10月，国家出台的新能源汽车“双积分”鼓励政策，该政策提高了电池能量密度要求。过往补贴标准主要看续航里程，对能量密度没有要求，技术水平不高的企业可以通过装更多电池来满足续航标准，电池优质企业并没有得到区分，现在的补贴标准更科学，政策的调整对大企业是利好。
·2020年1月11日下午，工信部苗圩部长在中国电动汽车百人会高层论坛上，表示，“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡”。
冯明远：补贴的削减未必是坏事，其实更有利于行业集中度的提升，特别是中游的一些材料电池，包括新能源整车这一块取消的补贴，也会提高门槛，拦住很多骗补的企业进来，所以对整个行业未必是坏事。适当的退坡幅度，有利于行业内技术更快推进，有利于头部企业更好的把这个市场做大。换一个角度看，这其实是良币驱逐劣币的好现象。
补贴政策的调整对上中下游都有影响，但如果说影响的幅度或者说直接程度来说，政策调整会对电池包括整车这一块产生比较直接的影响，包括能量密度、行驶里程等，对上游的钴、锂这些资源可能会是传导和间接的影响。对于中游或者下游这些企业来说，我觉得考察两个方面，一是技术的领先性，第二是规模，这两块应该是现在中游企业脱颖而出的两个关键因素。从投资角度而言，把握住这两个因素，就能够把握住未来中游的一些牛股。
和聚投资：从目前国内新能源车的结构来看并不是很理想，绝大部分的新能源车还处于A级车的水平，B级和C级很少。目前国内的新能源车渗透率其实是政策驱动的渗透率，还谈不到真正意义上的市场化需求。到底新能源车什么时候能从全球4%的渗透率到20%？这里可能有几个节奏：第一个节奏，新能源车在去年以前的阶段叫显性补贴阶段，一辆20万左右的车，国家补贴10万，等于消费者用10万块钱可以买到一辆标价20万的新能源车。但是2019年补贴退了60%，从10万块钱补贴已经降到4万块钱。行业进入到第二阶段：隐性补贴，今年的一个看点是隐性补贴能否把量冲上去。第一是路权，像北京新能源车的牌照跟普通车牌照是不一样的，新能源车现在每年给5万辆，还有地方分限行或不限行。另外隐性补贴里还有一大块，出租车和公务车，跟行政相关的用车强制换新能源车，所以有隐性补贴在就造成了现在国内的渗透率水平，如果把中国的渗透率剔除掉，全球真实渗透率在2%左右，非常低的水平。今年我们还靠隐性补贴在撑着，未来慢慢的隐性补贴没有了，就看真实需求。
国投瑞银新能源——施成：补贴退坡减缓会是行业发展很重要的推动力，因为电动汽车的成本每年都在下降，只要补贴下降幅度低于成本下降速度，那么整个产业链的盈利能力就是提高的。以新能源行业发速度及成本下降速度，预计未来几年不需要补贴的情况下，新能源车将可以和燃油车进行PK了。
4、汽车产业链重构
·对于传统燃油汽车来说，“得发动机者得整车”，发动机、变速箱组成的动力总成直接决定汽车性能和品质，是汽车的核心命脉。而对于纯电动汽车来说，核心动力总成已经变成了电池、电机、电控三电系统。
任泽平：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“DigitalCar&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂
·在电动车发展蓝图中，除了整车制造技术，智能驾驶技术和传感技术的加码也必将是行业未来趋势。而行业中已经入局的科技公司巨头包括谷歌Waymo和百度Apollo（阿波罗）。甚至科技产品巨头Sony也发布了概念车。未来随着新能源行业的科技比重的不断提高，科技巨头的入局是否将改变行业局势？
5、自动驾驶
国投瑞银新能源——施成：我认为特斯拉的核心战略下一步会是智能驾驶。因为电动车未来很快会比燃油车便宜，便宜了不能一直降价，那就只能在汽车上做加配了。加普通的贵重配置会没有吸引力，也和特斯拉设定的科技感不符，所以就得加电子产品。如果还是人来驾驶，那驾驶人要一直拿着方向盘就操作不了电子产品，预计特斯拉未来肯定会努力让自动驾驶成为标配。
所以未来就是电动+自动驾驶和燃油车进行PK了。市场看到特斯拉愿意尝试新技术，哪怕有风险，使用者也有风险的承担准备。但对于传统车企来说，就不那么容易了，自动驾驶在传统汽车企业大概率推进得比较慢。一旦等到特斯拉完全成熟了，它就具备了难以逆转的优势。
易方达—郑希：自动驾驶发展需求肯定是很大的，问题在于，第一如何去接收传输信号中的接收体，第二是接收了信号以后的处理芯片，第三，就是处理完之后，如何通过机械语言来控制汽车，动态调整汽车的驾驶方向来保证驾驶的安全。从这三个自动驾驶的环节来说，第一就是信息收集，第二是信息的处理，第三是信息反馈给汽车，这三个环节都是有很大的空间的。
从目前来看，信息的收集传感器技术是处于比较好的发展阶段，所以跟自动驾驶相关的汽车上用的动态传感器和摄像头的需求在2020年以后会有比较明显的爆发性增长，而且这个增长可能会在2020年以后的未来三年可能会比较持续。因为自动化的传感器是所有汽车自动驾驶的物理基础，以后可能会成为主流的汽车标配。
第二就是处理，这块现在是全球来看自动驾驶的算法，是所有公司的研发重点。从目前来看，研发还没有到非常成熟的地步。2020年能不能成熟，其实还是要看以特斯拉和谷歌这样的对自动驾驶研发投资最早、最多而且时间最长的公司的进展。如果特斯拉这边能有比较好的进展，我觉得未来是其他汽车厂模仿和学习会进度很快，但这个需要首先跟踪美国主流大厂的进化速度。
第三是机器语言传给汽车，这一块实际上中国在这块应用软件上相对来说，因为它的技术难度既没有像第传感器这样的硬件的生产难度那么大，它也不像处理的算法上的难度那么大。这块是中国相对来说研发上壁垒比较低，中国企业比较容易进入，同时它跟实际的应用相关，可能看中国的软件公司就更容易做出中国消费者更喜欢的一些个性化的软件需求，所以这一块可能中国的企业是有可能产生市值和收入规模比较大的公司。
总体上的智能驾驶现在全球范围内来看的话，方案非常多，但还没有一种非常好的非常清晰的解决方案，各个厂商都还是处于一种研发的前期阶段，还没有进入大规模应用的阶段。因为其实从车型来说，目前无论是新能源汽车还是传统汽车，它的智能程度都还是不高的，在2020年要把智能化程度提得很高难度也比较大，这个东西需要循序渐进，可能会在2021年和2022年那个时候才能看到大幅的比较明显的技术提升，现在可能还不是那么清晰，但是方向应该是比较清楚的，需求肯定是有的。
★新能源汽车板块选股逻辑
姚志鹏：我们在选择这个板块的上市公司时，更多是看重这四方面：首先这个行业的估值以及细分行业将来的市场空间，因为细分行业将来的市场空间直接决定了相关上市公司的市值空间，这是算未来预期收益率非常重要的指标；接下来看产业趋势，在新能源整体向上过程中，每个细分子行业都是单边向上，会出现一定的波动，选择那些产业趋势相对明确的；再来看拥有优质管理层的企业，管理层是企业的灵魂；同时静态估值也是重要的，虽然长期的目标市值决定了我们的期望收益率，但是如果短期的静态市值估值过高会带来短期巨大的个股回撤风险，不过如果持有期足够长的话，更多还是看长期的空间和长期这个公司所能达到的市值空间，短期静态估值便不是那么重要。
国投瑞银新能源——施成：新能源汽车的投资标的比较多，包括上游资源、中游制造、下游整车以及相关的电子、机械标的等。预计随着未来新能源汽车的电子化，TMT化会越来越明显，电子、通信、传媒的标的也会越来越多。
信达澳银新能源——冯明远：新能源车的产业链很长，从上游的资源到原材料到整车到下游应用是一个非常长的链条。新能源车它可能是一个非常长期的投资过程，比如说可能延续10年20年甚至更长，所以在不同的阶段会有不同的投资机会。
·新能源汽车的核心莫过于动力电池的革命，国内的动力电池以磷酸铁锂电池和三元电池为主，其中磷酸铁锂主要供应客车，三元电池主要供应中高端乘用车。三元其实就是镍、钴、锰。围绕着动力电池，上游挖矿的有华友钴业、天齐锂业、赣锋锂业，中游的格林美，下游的宁德时代、比亚迪、当升科技、厦门钨业、国轩高科，其中布局高端三元材料的只有当升科技与厦门钨业，国轩高科过去几年产能以磷酸铁锂为主。
上游
·电池、锂电设备、厂商这些偏上游的资源类，可能他们有比较强的周期属性，所以这一块的供需分析显得尤为重要，供需的变化可能是投资者需要特别注意的。龙头公司可能会是最好的选择。
易方达——郑希：上游确定性更强，一方面受益于新能源汽车的需求，另一方面景气度上升可以受益于钴、锂涨价。中游配置主要取决于新能源汽车的出货量。
永赢——李永兴：目前需要看的就是产业链哪些环节能够占据利润，第一，有很强的规模效应，具有上下游议价能力，在电池环节，能够存活下来的头部几家一定能够占据所有的市场份额和利润。其次，就是对竞争对手具有压倒性的优势的公司，比如在设备环节，有些公司对其他同业具有压倒性优势，任何一条新建的产品线，几乎都要去找它供货。第三，上游公司，比如说正负极这些材料，一定要有成本优势，你能够赚别人赚不到的钱，压着竞争对手成本线去赚，那就是你的利润，具备成本性优势的公司是可以的。第四，上游资源型企业，钴和锂就是看供给的瓶颈，因为如果需求一旦起来，还是看供应的瓶颈。目前钴的瓶颈依然很大，稍微往长一点看，钴的机会可能更好一些。材料是动力电池的性能的关键因素之一，动力电池的上游材料中锂和钴是最重要的两种金属。
2017年，锂和钴价格一路走高，各企业纷纷扩产，到2018年产能逐渐释放。由于2018年新能源汽车补贴政策收紧，对锂和钴需求的降低，导致了2018年以来锂和钴的价格急剧下降。2019年以来，锂钴产业产能持续出清，锂和钴价格呈现出筑底的态势。在19年七八月份，嘉能可宣布要关停它最大的一个MUTAN矿山，这个矿山的产能大约2.7万吨，占行业供给的20％左右，这对钴行业供给的影响很大。
在对碳酸锂需求中，新能源汽车占据三分之一，虽然钴在新能源汽车的占比只有18％左右，但钴在全球的储量非常小。新能源车普及是大势所趋，是汽车行业的长期方向，这会形成锂钴产业需求端一个比较大的增量。供给端的收缩，再加上需求端的爆发，这使得新能源汽车产业链上游锂矿和钴矿资源股将受益于原材料价格上涨的预期。
中游
·特斯拉上海工厂一期的产能是15万辆，每一辆车带电量大概是70度，对应的电池需求大概在10GW的水平，对行业拉动明显，能够进入特斯拉产业链的这些国内企业将会受益于特斯拉的国产化。
富国——李元博：从产业链角度看，电池是新能源汽车中比较核心的环节，因为电池和整车的生命周期比较匹配。由于各个车厂的设计平台不同，电池并不是一个标准品，而是高度定制化的。比如现在宁德时代推出的CelltoPack模式，是新的模组化方式，提高了定制化的程度。这种模式也让电池厂商和整车厂绑定更深。
·在一台新能源汽车中，动力电池属于核心部分，占整车成本的30%-40%，海外一线车企在全球范围内的扩产，将带来对新能源车产业链里中游动力电池的强劲需求。我国的动力电池发展最为迅猛，在2018年就达到了占全球61.3%的出货量，装机量排名全球前10的动力电池供应商中，有7家来自我国，其中，最广为人知的是宁德时代和比亚迪。预计未来海外市场将是国内的锂电设备企业稳定且有力的增长点。
·电池双寡头格局，龙头地位稳固。从份额上看，宁德时代、比亚迪居中国动力电池前二，具备稳定电池自供，并持续拓展对外供应。
任泽平：动力电池行业，是一个重度资本密集行业，巨额的资本开支阻碍了潜在对手的进入，并且国产核心零部件已经进入海外巨头供应链，还有国产替代的红利。
星石——江晖：最为看好中游的核心零部件环节，其行业格局已经相对清晰，不确定性较低；下游的整车环节，不确定性相对较大，仍有待进一步观察。我们认为，目前确定性最强的可能还是新能源汽车产业链中的核心零部件环节……我们国家完全有能力培育出像智能手机领域的高通那样的核心零部件供应商，这是确定性比较强的。
任琳娜：从目前成本结构来看，新能源汽车中价值量最大的是电池环节（包括电芯及电池材料），欣慰的是国内拥有全球最强、最完善的电池产业链配套，能充分享受全球新能源汽车的行业成长红利。此外，在汽车零配件环节，也拥有多家具备国际竞争力的优质企业。
清和泉：新能源汽车行业进入全球产业链，拥有广阔市场空间和成长潜力。这类公司特点是收入高速增长，但短期账面利润被研发及其他为公司长期发展大量投入的相关费用所吞噬。未来6年全球汽车动力电池装机量将从当前的100Gwh高速增长至850Gwh、市场空间有望达到5800亿。相对竞争激烈的整车终端，清和泉更看好话语权强、市场份额集中的中上游企业，譬如动力电池公司。从龙头企业来看，虽然目前的ROE只有13%左右，但隐含ROE超过20%（扣除账上巨额现金或回溯大量研发投入所形成的ROE）。
下游
永赢——李永兴：整车板块的企业竞争压力比较大，最靠近补贴端，属于胜负难分的细分行业，投资中缺少确定性。
·比亚迪作为新能源行业垂直整合战略的先行者，是全球首先同时拥有电池、电机、电控三大新能源核心技术的车企。2019年上半年其在国内电动汽车市场的以14万辆的优势遥遥领先其他车企，占有率居首，达24%。品牌销量方面，比亚迪以14万辆的优势遥遥领先，占据了国内新能源市场24%的份额。其主力车型既包括了元EV、e5这样的畅销纯电车型，也包括了唐DM、秦ProDM与宋DM这样的插混车型。同时，比亚迪2015-2018已经蝉联了4年的全球新能源销量冠军企业。虽然今年不敌特斯拉，但是就细分市场而言，特斯拉称霸欧美市场，比亚迪依旧是“国内大佬”。
·除了传统汽车厂商和造车新势力之外，其他行业巨头也展开跨界入局，包括富士康，恒大等。这些拥有雄厚资金底气的跨界巨头，正在通过收购上下游企业、合资等方式快速布局全产业链或专注某些环节横向整合占领市场。2019年1月15日，刚同FF分手的恒大宣布收购NEVS51%股权，完善新能源汽车产业链布局。至此，恒大终于向“造车梦”迈出了坚实的第一步，借由NEVS国能汽车拿下新能源汽车生产资质。
·由于亏损不断加剧，由腾讯和百度支持的蔚来汽车的股价已较去年IPO后的峰值下跌了86%。另一家中资背景的法拉第未来（FaradayFuture），也在破产的边缘摇摇欲坠。
当前中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面将重塑中国新能源汽车的行业竞争格局。2020年后，中国新能源汽车市场即将进入全面的竞争时代。优胜略汰，强者生存，是未来行业洗牌的必然结果。
★新能源汽车的投资风险
1、渗透速度不及预期
·对标苹果产业链，不合适。智能手机很快就得到了普及，替代了传统手机，一并替代了随声听，电话、数码相机，部分替代了电脑，四合一功能，影响大，并且智能手机的零部件几乎都是全新的替换，更新迭代也很快，不但在国内很快普及，还横扫全球，几乎人手一机。
特斯拉汽车，相对于传统汽车，主要替换的是发动机变速箱，核心是电池，其他元器件传统汽车也需要，比如轮胎，玻璃，电子，钢材，仪表传感器、皮革等。核心的变化是动力系统的变化，产业链只是在电池产业链，其他产业链是通用的。目前电动车，还是属于家庭第二辆，普及速度无法与手机相提并论，相关标的只有少部分受益，利润还有限。
2、核心技术路线变更的风险
·技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有的技术路线。
姚志鹏：因为整个新能源新材料细分子行业很多，专业性很高，他们未来技术的替代、技术迭代过程中，如果不能很好地跟踪，就会面临投资过时的技术风险，这需要专业的投资者做大量的调研工作才能进行甄别。
3、市场竞争加剧的风险
·新能源汽车行业拥有很大发展空间，有大量企业涌入正在加剧竞争，传统汽车制造商积极发布的新型电动汽车。但新能源汽车行业产能可能在短期内超过需求，从而出现产能过剩的风险，厂商面临着巨大的生存压力。随着各大汽车生产商进入电动汽车市场，新能源汽车的价格势必会被压低。加上电动车需求高峰已经过去，未来一年中新能源行业将朝着行业充分竞争的趋势迈步。未来各大车企瓜分紧张市场份额使得来自于顾客的议价能力提高。消费者压低价格、要求提高产品质量和服务水平而同该产业内的企业讨价还价，使得汽车产业内的车企相互竞争残杀，导致产业利润下降。由此所直接导致的是，未形成规模化生产的车企境况将“雪上加霜”。
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成文日期：2020.1.31