大宗干散货除了粮食以外,矿石和煤炭都不会用海运集装箱装,货值低不说,重货对箱子的耗损和清理也会很头痛,海运散改集空间很有限。陆运散改集可以用特种规范的箱子,更具可行性。
这是最近20年全球集装箱实际增长速率和数量图,我总结出以下2点理解:
1、水运是全球最廉价的运输方式(就算现在暴涨之后的运价也是),全球人民对生活品质日益提高的诉求具有不可逆性(现在集运运输的主要以低附加值为主的商品为主)
2、集运最近20年的年均增长超过4%,并且集运基本不会因为突发事件(2009年的金融危机和2018年中美贸易危机都只小幅打压当年的需求,第二年就恢复正常增长了)而打破增长趋势。具有稳定性。
3.大宗物资“散改集”的大趋势,并且“散改集”空间巨大,具有成长性。
为啥大宗物资要“散改集”?在全球的物资商品流动中,集装箱是中国(包括东南亚等制造业中心)往外发赚钱,往回拉的价格,其实和空箱调运的成本差不多(这两年价格稍微好点)。而散货船航向就相反,是拉到中国(包括东南亚等制造业中心)赚钱,往外走几乎没有收益。所以从这1点看“散改集”可以提高集装箱的平均箱效(每teu产生的收益)。
大宗物资的“散改集”符合全球环保、绿色运输的趋势。2018年10月,国务院办公厅下发《推进运输结构调整三年行动计划》,要求推进大宗货物运输“公转铁、公转水”,将原来散装运输的煤炭、焦炭、矿石、粮食等大宗货物装入集装箱进行运输。被“打包”的大宗货物避免了过去在装卸和运输过程中都会存在散落和扬灰的情况,可以实现货物在装卸过程中的零损耗,达到“绿色”运输的目标。
至于很多人说造船影响,我推荐你看下韩军在2021.8月的这份研报
网页链接,这里面很详细的说明了。
并且我开头强调的是有效运力而不是存在运力。
有效运力这一核心解释,可以参考@小飞飞_股市小学生 的网页链接 这篇文章。
有效运力这一核心解释,也可以参考马士基CEO施索仁(Soren Skou)在21年三季报股东沟通会说的话:他说:“去年第二季度(2020年2季度),我们的需求下降了 15%,于是我们削减了 20% 的供给,从而保证了价格的稳定。这也将是我们在未来几年继续采用的运营模式。关于订单问题,我想说,世界上有多少艘船真的并不重要,重要的是我们部署了多少艘。
@天风十一郎 以上就是我个人对集运的理解,应该可以回答你那些问题了。
@Bigpendan @top_gun888 @红领巾传奇 @心静如水_容大 $中远海控(SH601919)$
大宗干散货除了粮食以外,矿石和煤炭都不会用海运集装箱装,货值低不说,重货对箱子的耗损和清理也会很头痛,海运散改集空间很有限。陆运散改集可以用特种规范的箱子,更具可行性。
数据历史,特别是20年级别的数据一出来,那些网传的大风厂厂长从外贸订单减半判断运价两个月内大幅下跌的逻辑,不攻自破。毕竟让大风厂订单代表整个海运需求(还是仅仅一个月的订单)推理航运业的长期需求,就像井底青蛙判断天就一口井那么大一样。$中远海控(SH601919)$
我发现很多人都喜欢盯着单独一点散改集上,你们没看到集运需求20年平均内生增长超过4%+是多大的一个数字?简单的逻辑题:假设22年需求增长4%,集运船运力要增长多少才可以平衡?
总运力*实际周转率=实际运力,我们就知道在保持周转率不下降的情况下,总运力增长4%就可以了,但任何突发事件都会降低实际周转率,所以总运力必须大于4%才可能。
IMF 预测 2022 年全球贸易量增速为 6.7%,发达国家进口量增速为 7.3%。美国零售联合会预测2022 年的零售额将比 2021 年增长 6%至 8%。今年集运增长量大概在100万teu,不到总运力的4%。这才是核心!!!散改集是大趋势,但不是我投资海控的短期趋势!!!
@天空里的鱼eld 非常感谢您的文章!的确解答了我不少问题,谈谈我的读后感,不一定对,请多指正∶
(一)关于“散改集” 。
这是集运业打开需求的一个重要思路。根据您的启发,我自己也初步搜索了一下相关材料,发现散改集大概17年就开始在提,主要出发点有两点,一个是您提的“散改集”符合全球环保、绿色运输的趋势,二是当时集运价格比干散低。而近两年集运价格上来之后,趋势有微妙变化,甚至也有因为价格和箱子原因“集改散”的案例。所以我感觉,“散改集”确实是个重要方向,但它是受到集运价格和干散价格二者之差影响而变化的。同时,这也部分解答了我另一个疑惑,就是集运股价似乎有时也会受到bdi指数的影响?那么除了大海运的情绪面之外,“集改散”可能也是一条间接作用渠道。
(二)关于造船影响。
我认真拜读了您帖子里的韩军研报,很有说服力。注意到两点,一是关于新订单比重,韩军去年八月份时给出的全球手持订单比重是现有运力的20%,而根据最新数据,我自己测算的当前比重是19.7%。也就是说半年多来,在运价高位区间,航运业并没有疯狂下单展开军备竞赛。二是关于地中海。这家是新订单下得最猛的,如果全部生效,已经成为第一大运力。但从研报看,地中海船舶平均年龄18年最老,租船比72%最高,这解释了为何他有最强的动力下单。同时,下单了也不会对行业格局有大的冲击。根据这两点,我对三大联盟维持行业格局的信心深了两分。
(三)关于有效运力。
这个概念可能正是造成目前市场对海控巨大分歧的原因。历史上,集运业的供给和需求是很明确的,供给即是集装箱船的运力,需求即是全球贸易量。船的运力是能明确量化跟踪的,这是周期大聪明们的分析依据。但如果以有效运力的角度来看,事情则完全不同。我想,如果有效运力能够尝试实现量化跟踪,那么有效运力和运价的联系可能就可以看得更加明白,关于周期阶段的分歧也就不会这么大了。
@红领巾传奇 @张平原 @赛艇队长 @Bigpendan @top_gun888 @润哥 @王勇52 @ctleo @雪无双 @海上有只哥斯拉 @心静如水_容大 @雪月霜 @小飞飞_股市小学生 @一个年轻的老韭菜 @小白在投资 @雪山飞狐包 @海天一色 @nope-鱼瑞 @rexmei
$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$ $东方海外国际(00316)$