1.V2G模式的差別
V2H跟V2L不同，利用的是快充接口向外放電(跟蔚來的外放槍相同)。
由於沒有OBC的限制(OBC因安裝在車上，體積跟重量有其極限，會約束散熱能力，所以功率無法做到太大)，對外放電的功率可以做到更大，大到可以提供家庭用電。
最早量產V2H車型是日產的LEAF，前面提到的日產JSM計畫，用的就是LEAF。
LEAF用的是日本獨家的CHAdeMO規格，日文原義是「お茶でもいかがですか」（要喝杯茶嗎？），意思是喝杯茶的時間就能充滿。
要實現V2H需要外接V2H充放電器。
LEAF的V2H充放器設備很大，並且笨重，整機重量高達91kg。
充電功率6.6瓩、放電功率6瓩，放電功率足夠滿足一戶小家庭用電需求(中國民居用電規範，建築面積小於60平方米，用電負荷為6瓩)。
因此被稱為V2H(家庭備用電源)。
除此之外，它能像特斯拉的Powerwall一樣，做為太陽能跟電能間的儲能變流器(Power Conversion System，PCS)，差別在Powerwall有獨立的電池儲能，它是利用LEAF儲能。
整套設備賣最好的時候，是日本311大海嘯之後，由於福島核災後日本全面停止核電，造成電價節節高漲，相較於電價，安裝此套設備的CP值很高。
特斯拉的Powerwall也是如此，加州連續幾年野火造成大停電之後，加上政府補助，Powerwall在美國供不應求。
雖然CHAdeMO是最早有V2X通用協定的充電規格，也很認真在歐美推廣，不過最終歐盟跟美國還是決定採用CCS，無疑宣判CHAdeMO死刑。
連日產都不再為海外車型生產CHAdeMO規格的電動車，當初推廣最大力的車企都放棄，可見CHAdeMO的終局只剩日本自己玩。
由於中國一、二線城市擁有獨楝住宅的比例很低，V2H在中國比較有發展潛力是三線城市以下與鄉村。
V2B與V2H原理一模一樣，只是不再侷限於住宅，而是包括工廠、辦公大樓、商業大樓、購物中心和園區等建物，容納更多的電動車同時充放電。
V2H與V2B是以電動車為儲能中心的微電網，能與大電網併網，也能離網供電，這就是所謂的V2mG(局域微網供電)。
2.V2G與V2mG的差異
V2mG與V2G差別在於併網連接的不同。
以國網電動與蔚來的V2G試點合作為例，在上海蔚來的行政大樓有15根V2G充電樁，採用的是併網不上網模式(放電只供自用，不向電網輸電，不足部份由電網輸電)。
併網不上網，只供自用，是因為V2mG不受電網負荷調節，只需在電表上加裝防逆檢測，避免擾亂電力潮流。
V2G有兩種模式，常壓併網需做配電櫃改造、升壓併網需要箱變(箱式變電站)，皆要有EMS做系統監控。
到V2G，通常要接受電網調度，規模需達到一定程度，不然光配電系統的改造成本就不低。
3.V2G的優點
為什麼中國限電還要大力發展電動車？
因為中國不是沒電，是尖峰超載，由於電力是即時平衡，發多少用多少，在沒有儲能的情況下，為避免尖峰超載造成電網崩潰，只好降負載。
降負載最簡單的方法就是有序用電，也就是分區限電。
可是在負載低點，基載電廠依然在發電，這些多餘的電只能轉成機械能，尤其風電晚上才是發電高峰期，還要額外調度電廠幫忙消耗電力。
此時電動車就能充當調節電力的儲能池。
這是中國科學院院士歐陽明高估計在2030年、2035年跟2040年，中國需要轉移的電量。
現在中國還能開發的抽水蓄能電廠有限，要大規模轉移，還是要靠儲能。
固定的大型儲能電站，現在電源側是強制配給。
電網側在《輸配電定價成本監審辦法》無法將儲能列為電價成本中後，興趣缺缺。
用戶側在〝北京集美416火災〞過後，中國政府對儲能的安全性跟責任歸屬要求提高，並且不鼓勵用戶側興建大型儲能電站。
而分散式的儲能電站成本無法有效降低。
在安全與成本沒有更好的解決方案之前，用戶側儲能這塊很難走通。
隨著中國電動車保有量的快速提升，光有序充電就能提升電網彈性，是用戶側儲能的新式應用。
有序充電能減少峰值功率需求20%，無序充電反而會增加峰值負荷25.6%，引導有序充電與每日再生能源特性匹配，可以提光伏風電的利用率。
到V2G大規模應用，更可達到削峰填谷，在需量反應提供電網更大的彈性。