一、全球集运市场基本情况介绍
1、全球集装箱船只数量从2022年6月的6366艘增加到2023年8月的6671艘；其中全格栅式集装箱船从5447艘上升到5572艘。
2、全球集装箱船总运力从2022年6月的2565万TEU增加到2023年8月的2751万TEU，同比增长6.31%。其中全格栅式集装箱船从2527.1万TEU上升至2710万TEU，同比增长6.31%。
3、全球集运租船占比从2022年6月的46.9%下降至2023年8月的44.7%，闲置运力占比微升至0.90%。
4、2023年1-7月新订船只151艘、运力合计153万TEU；交付新船173艘、运力合计119万TEU；报废拆除42艘、运力合计7.7万TEU。截止目前全球集装箱船订单总运力为784.4万TEU，订单占比为28.9%。
二、全球运力与订单的变化情况
1、从全球在营运力端看（本文所有的前后数据对比都是指2022年6月和2023年8月）
18000-24000TEU的集装箱船由2022年6月的148艘/309万TEU增加到2023年8月的170艘/362万TEU，其中租船由51艘/105万TEU增加到60艘/126.6万TEU
15200-18000TEU的集装箱船由2022年6月的65艘/106万TEU增加到2023年8月的95艘/152万TEU，其中租船由14艘/22.7万TEU增加到41艘/64.4万TEU
上半部分图表的其它船型我就不写了，按上面文字的标黑字体来对照就可以了。
2、从全球在手订单端看
18000-24000TEU的集装箱船订单由2022年6月的57艘/135万TEU增加到2023年8月的61艘/145万TEU，其中租船订单由16艘/38.5万TEU减少到9艘/21.3万TEU
15200-18000TEU的集装箱船订单由2022年6月的98艘/155万TEU增加到2023年8月的161艘/255.5万TEU，其中租船订单由58艘/91.6万TEU减少到47艘/74.2万TEU
下半部分图表的其它船型跟上面一样，按上面文字的标黑字体来对照就可以了。
3、从全球在营运力比对去年的数据来看：
24000-10000TEU的船型运力呈上升趋势，其中18000-24000TEU的船型增加最多、约为53.1万TEU；其次15200-18000TEU的船型增加了约46万TEU；9999-3000TEU的船型运力呈小幅微升或是稳定态势；2000-2999TEU的船型运力增幅较大、约为12.7万TEU。
各船型综合后的租赁总运力基本上变化不大，仅小幅增加了约2.5万TEU。其中3000-9999TEU的船型运力呈下降趋势，其它船型呈上升趋势。
4、从全球在手订单端比对去年的数据来看：
全球在手订单总运力由704万TEU增加至784.4万TEU。整体来看15200TEU以上和7500-12499TEU的在手订单运力呈上升趋势，其中上升最多的为15200-17999TEU船型、增加了约100万TEU，其次是7500-9999TEU船型、增加了约27万TEU；而12500-15200TEU的在手订单运力呈大幅下降趋势、减少了约47万TEU。
另外、全球在手订单里面的租赁订单总运力由289万TEU下降至目前的216万TEU自2001年以来集装箱船舶的平均TEU从1823上升到4874，大船化趋势很明显，且近1-2年来看，在经过超级周期加持而挣取了天量现金利润在手的各家船公司有加速更新换代大型环保船的节奏和需求。
5、超大型集装箱船（含中型）在营运力和订单数据；超大型集装箱船交付数据；超大型集装箱船厂建造情况； 各船司的超大型集装箱船数量与订单数量
三、全球在营运力按船龄划分来看
平均船龄13.75年（2022年6月平均船龄为13.61年）；按TEU加权的平均船龄为11年（2022年6月为10.9年）；从下图可以看到船龄越大、小船占比越高。船龄越小，大船占比越高（未来退役的老船将从小船集中拆起）
一般行业内认为20年及以上船龄的可认为是有退役条件的船只（中国船舶曾在一份交流纪要里面判断为15年及以上的）。截止2023年8月、20年及以上船龄的集装箱船1126艘，合299.8万TEU，占全球在营运力的10.9%。
25年及上船龄的集装箱船约88万TEU、占全球在营运力的3.2%；
20-24年船龄的集装箱船约211.8万TEU、占全球在营运力的7.7%;
15-19年船龄的集装箱船约586万TEU、占全球在营运力的21.3%；
10-14年船龄的集装箱船约649万TEU、占全球在营运力的23.6%；
四、全球集装箱新船订单及交付的相关数据
1、新船订单历年交付及预测情况
2021年：已经交付了155艘，共计107.5万TEU。
2022年：已经交付了184艘，共计101万TEU。
2023年：预计将交付367艘，共计239.1万TEU（预计拆解25万TEU）。
2024年：预计将交付419艘，共计298.7万TEU（预计拆解45万TEU）。
2025年：预计将交付194艘，共计192.3万TEU（预计拆解45万TEU）。
2、新船订单交付后的现存运力情况
截止2021年底全球在营集装箱船只共计5517艘船，2497万TEU，年增速4.5%。
截止2022年底全球在营集装箱船只共计5708艘船，2599.6万TEU，年增速4.1%。
预计到2023年底全球在营集装箱船只共计5975艘船，2813.8万TEU，年增速8.2%。
预计到2024年底全球在营集装箱船只共计6294艘船，3067.5万TEU，年增速9.0%。
预计到2025年底全球在营集装箱船只共计6368艘船，3214.9万TEU，年增速4.8%。
3、15000TEU以上的大型船只将在2023-2025的连续3年中迎来交付的高峰压力，从各船型结构看，大型、超大型船只运力占比逐年连续上升。
4、按季度交付船只的柱形图以及历年的在营运力与订单趋势
五、全球集运在主要航线上的运力投放与分布情况
1、行业在主要的东西贸易航线上部署的每周运力趋势及2023年按月追踪的运力投放数据
主要的东西贸易航线指的是：亚FE-北美N.Am、亚FE-欧Eur、欧Eur-北美N.Am等3条航线,从下图可见亚美线的有效运力减产明显较大、该航线有效运力同比减少18.2%。其次是欧洲至北美航线有效运力同比减少了1.4%。最后是亚欧航线不降反升、同比增加了2.9%，主要是受大量的大型集装船交付影响（目前已知的20000TEU以上的大船只在欧地线上航行，原因是在其它航线上的大多数港口停泊受限）
2、亚洲至欧洲航线上的各船司（联盟）运力投放及分布情况
OA联盟依旧是三大联盟在欧线运力投放最多的联盟，其中OA联盟占比36%、2M联盟占比35%、THE联盟占比26%、其它独立船东占比5%，欧线基本上形成了三大联盟独大的格局态势、是各联盟船公司首先要应对的绿色环保船计划、碳税实施地。
按船司运力投放来看：MSC以大比例运力差的优势夺得第一名、投放的周运力为95222TEU；MSK以投放周运力71211TEU屈居第二名；中远海控继续蝉联第三名、投放的周运力为63425TEU；
图下半部分表格为三大联盟和独立船东在欧线的周运力变化情况
3、亚洲至北美航线上的各船司（联盟）运力投放及分布情况
OA联盟同样也依旧是三大联盟在美线运力投放最多的联盟，其中OA联盟占比39%、同比减少10.9%；2M联盟占比21%、同比减少30.8%；THE联盟占比30%、同比微增0.5%；其它独立船东占比10%、同比减少44.5%（基本上回到了20年之前的格局态势）。
按船司运力投放来看：中远海控继续蝉联美线的老大、投放的周运力为83275TEU；MSK以微弱的优势夺得第二名、投放的周运力为69793TEU；第三名为ONE、投放的周运力为69322TEU。
图下半部分表格为三大联盟和独立船东在美线的周运力变化情况
4、亚欧航线2021-2023年6月按月实际产生的进口箱量数据（图中表格数据、也体现在图中深蓝柱）、以及欧线月度运力投放量（浅灰柱）和欧线月度实际装载率（红线）
我之前就发帖说过今年以来欧线货量数据并不差的，从下图我们可见欧线进口箱量数据除了1-2月受中国新年假期影响导致的同比减少外，3、4、5、6月的货量都是同比正增长的态势。
5、亚美航线2021-2023年6月按月实际产生的进口箱量数据（图中表格数据、也体现在图中深蓝柱）、以及美线月度运力投放量（浅灰柱）和美线月度实际装载率（红线）
6、行业（船公司）在全球各条航线上投入的运力比例
行业在跨大西洋的欧洲-北美航线投入运力占全球在营总运力的4%；
行业在亚洲-北美航线投入运力占全球在营总运力的18%；
行业在亚洲-欧洲航线投入运力占全球在营总运力的22%；
行业在中东/印巴航线投入运力占全球在营总运力的13%；
行业在非洲航线投入运力占全球在营总运力的7%；
行业在拉丁美洲航线投入运力占全球在营总运力的13%；
行业在澳新航线投放入力占全球在营总运力的4%；
行业在亚洲区域内航线投入运力占全球在营总运力的11%；
行业在欧洲区域内航线投入运力占全球在营总运力的4%；
中远海控的各航线运力投放占比为：跨大西洋航线3%；美线23%；欧线26%；中东/印巴航线13%；非洲线3%；拉美线8%；澳新线6%；亚洲区域内15%；欧洲区域内2%。
7、按TEU划分的全球各大航线的运力投放与部署
船型方面的亮点是：大型集装箱船只大量适用于主航线和新兴航线，且超大集装箱船只（18000TEU以上）几乎绝大部分被使用在欧线上；15200-17999TEU的大船也是大量以欧线为主，其中也有小部分用于美线、中东/印巴线、拉美线、非洲线等。总的来说全球航线大船化趋势呈现出欧线>美线>新兴航线（中东/印巴线、拉美线、非洲线）>小航线
8、按船只数量划分的全球各大航线的运力投放与部署
9、各航线上运力投放的历史变化趋势（按船型TEU划分显示）
六、租船市场价格、船型费率走势、船只成交信息
七、拆船市场情况
1、拆船市场历年来拆除的数量和TEU、报废的数量和TEU
2、报废的平均年限
2021年报废船只的平均年龄为29年，2022-2023年报废船只的平均年龄为27年。从2005年以来的数据看、报废船只平均年龄最大的为30年，发生在2005-2008年；最小的报废船只平均年龄为19年，发生在2016年。
3、印度/土耳其拆船市场的价格趋势
八、全球各分航线的即期运价变化趋势（SCFI指数）
九、全球集装箱船队的航速变化趋势
图左上部分为全球集装箱船队的平均航速趋势；图右上部分为全球集装箱船队平均航速与SCFI的比对趋势；图左下部分为美东、欧线、美西三大主力航线的平均航速趋势对比（美线保持同时上升、欧线快速下降）；图中下部分为中小船型与大型船只的平均航速趋势对比（中小船型航速上升、大型船只航速下降）；图右下部分为平均航速与油价的趋势对比。
十、高、低硫油价差与鹿特丹、新加坡燃油价格趋势
十一、全球液化天燃气船只和装有洗涤器的船只数量（按TEU大小划分）
十二、集运市场供需规模的变化及现存格局
1、全球集运运力规模、运力增长、及货量增长三项指标的逐年变化情况
从集运运力规模及增长百分比情况来看：自2002年以来、行业运力每年均保持净增长，最高值为2006-2007年的超过13%，最低值为2016年的1.8%。
从全球货物吞吐量（货量）增长百分比情况来看：出现了3个低点值，分别为2009年（-8.2%）、2020年（-1%）、2022年（0.1%）。
ALPHALINER预测的2023年全球运力增长8.2%，全球货物吞吐量增长1.4%；预测的2024年全球运力增长9.0%，全球货物吞吐量增长1.4%；
（附：德鲁里与克拉克森两家研究机构对全球运力、货量增长的预测值）
2、集运行业现存产业格局与市场份额变动情况
自2016年以来集运联盟现有格局形成后，行业CR10船公司市场份额、集中度进一步提高、从60%左右快速增长到85%左右（目前占比大约84%），2020年行业CR4首次超过50%。（下图左侧列表为集运市场份额变动情况）
3、行业主要船公司的运力相关统计数据
行业船公司CR30的运力规模（总运力）、自有船、租赁船、新船订单的统计数据
4、行业主要船公司的船型运力结构（按船型的TEU划分）
5、行业主要船公司的船型运力结构（按船型的数量划分）
6、行业主要船公司在手订单的船型运力结构（按船型的数量划分）
7、全球新造船在手订单的船型运力结构（按动力类型）
8、行业主要船公司已交付运力和未来计划交付情况
9、行业主要船公司运营能力（蓝线）和市场份额（红线）的月度增长情况
10、行业主要船公司近5个季度的营收数据（仅针对集装箱海运业务的统计）
11、行业主要的船公司股票近几年的趋势
本文是基于Alphaliner 2023年8月行业报告的解读和对比分析（对比2022年6月报告数据）
最后.十分感谢首席的报告，谢谢！
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