航运公司已逐渐将亚美航线即期汇率拉升，但这是一个艰难的过程：上升两步，后退一步，再上升两步，再次退一步。（个人看法：总体来看就是进二退一，直到达到船公司的涨价预期范围，否则这种格局将继续维持到旺季的来临，反正每个月可以报备涨价2次）
周四的美线即期利率上调 (GRI) 取得了大部分的成功，收复了 4 月 15 日 GRI 之后跌落的一些失地。
根据 Freightos Baltic Daily Index (FBX)，周五中国-西海岸即期运价为每 40 英尺当量单位 1,441 美元，比周四 GRI 之前上涨 11%，比 4 月 15 日 GRI 之前上涨 44%。
FBX 指数周五将中国-东海岸运价定为每 FEU 2,448 美元，较最近的 GRI 上涨 6%，自 4 月 15 日 GRI 上涨 17%。
蓝线：每 FEU 的美元即期汇率，中国-西海岸。绿线：中国-东海岸。（图表：FreightWaves SONAR）
截至周五的一周，上海集装箱运价指数较前一周上涨 5%。Linerlytica 周一表示，SCFI“在 6 月 1 日跨太平洋价格上涨的支持下”上涨，而全球“市场情绪仍然不佳”，其他贸易通道“承受着巨大压力”。
Platts 周一表示，市场仍然看跌，“尽管 6 月 1 日北美从远东进口的价格普遍上涨，暂时缓解了疲软的现货市场。” 由于 GRI，Platts 上周从北亚和东南亚到美国两个海岸的即期汇率评估小幅上涨。
但市场参与者告诉普氏能源资讯，货运需求无法支持即期运价上涨，预计运价将再次回落。“归根结底，这是一个很好的策略，”一位货运代理消息人士告诉普氏能源资讯。“如果[运营商]要价 500 美元并得到 100 美元，他们会接受。这比仅仅看着利率下降要好。”
正如预期的那样，年度合同利率大幅同比下跌
在一次性大流行驱动因素缓解后，海运承运人预计即期费率和货运量将正常化至 COVID 之前的水平。另一个预期是，2023 年 5 月 1 日至 2024 年 4 月 30 日期间的年度跨太平洋合同将回落至正常价格水平。这也应验了。
总部位于挪威的 Xeneta 收集有关长期和短期（即期）利率的数据。周一，远东-西海岸航线的平均长期运价为每 FEU 2,025 美元。由于 5 月份新的年度合同生效，这比 4 月底下降了 52%。
这条航线的平均长期运价比一年前的峰值低 3.7 倍（每 FEU 7,545 美元）。尽管如此，根据 Xeneta 的数据，目前的长期平均约价水平仍比疫情之前的正常年份 2019 年高出约 30%。
（图表：Xeneta）
截至周一，Xeneta 将远东-西海岸航线的平均短期运价定为每 FEU 1,454 美元，与 COVID 之前的水平持平。
目前的返程长期平均水平为每 FEU 571 美元，比短期平均水平高出 39%，这意味着承运人在需求疲软的情况下至少在支撑收入方面取得了一些成功，因为他们的货运量中有更高的份额是在合同。
远东-东海岸航线的模式相同。Xeneta 周一评估当前平均长期利率为每 FEU 3,235 美元。随着新的年度合同费率生效，这些费率自 4 月下旬以来同比大跌了 52%。
2022 年 8 月，这条航线的峰值长期利率是当前利率的三倍。然而，根据 Xeneta 的数据，目前远东-东海岸贸易航线的返程平均长期费率比 COVID 之前的水平高 28%，每 FEU 797 美元或比当前平均短期费率高 33%。
（图表：Xeneta）
即将到来的旺季
海运承运人和港口的共识是：随着假期货物的运输，旺季的货运量至少会出现适度的增长，这与 COVID 之前的典型模式一致，这应该会在夏季和初秋期间为即期运价提供一些支持，但没有去年的那大增可能。
在周一的在线演示中，Hapag-Lloyd 首席执行官 Rolf Habben Jansen 就合同续签表示：“人们一直在推迟做出承诺的 [timeline for]，但总的来说，我们获得的合同承诺 [volumes] 与去年相当。
“市场已经正常化，第四季度和第一季度的需求肯定低迷，但现在有一点复苏，”Habben Jansen 说。
预订数据显示至少从低点有所改善，这可能表明正常的季节性增长开始了。
FreightWaves SONAR 的 Container Atlas 的专有预订指数——衡量截至预定出发日期从所有目的地前往美国的预订——周一为 121 点（100 指数为 2019 年 1 月 1 日），非常接近高点今年，与 2019 年此时 COVID 之前的水平一致。
（图表：FreightWaves SONAR 集装箱图集）
#今日话题# #全球综合物流# $中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ #全球供应链物流生态闭环体系#