电池成本不太可能按照摩尔定律降低,电池成本下限取决于最终电池材料,跟摩尔定律是不同的东西。就算有那么长的坡道,比亚迪就一定能胜出?比亚迪只是现阶段领先而已。个人愚见仅供参考。
2016年中国千人占有量140,2018年估计也仅在160-180之间。从公开资料中我们看到,美国汽车销量首次负增长出现在1933年,对比当时美国汽车千人占有量大概在200出头。鉴于当时美国处于经济大萧条特殊时期,我们将其剔除。1939年是表上第二次汽车销量负增长,千人占有量大概也是在200出头。到1971年销量到1400万辆后美国汽车行业才呈现周期性螺旋式的缓慢增长。而林奇在著作中说汽车属于周期性行业已经是十几二十年后的事情!
不可否认,国内汽车销量同比下降是不可争议的事实,但笔者从不认为中国汽车现状属于周期型行业。
也许会有人拿人口密度、交通等等其他影响因素,咋们比不了美利坚。我们再来看另外一个数据:
准确来说,汽车千人占有量与人口密度有比较大的关系。像韩国弹丸之地经济虽然发达,但空间受限较大。
中国估计能将年汽车销量/总人口上限感觉能提到4%,即可想象空间为5600万辆每年,当然那可能很久以后的事了,至少到中国步入发达国家才行。
正当笔者畅想汽车行业宏图大业之时,忽然看到有人说中国汽车进入拐点,属于周期型行业,汽车寒冬已至。吓死我了,赶紧买几只汽车股压压惊(玩笑话)。
说点正经的吧,行业负增长是实打实的数据,2018年汽车行业不景气也无需自欺欺人。但如果说14亿人口,每年汽车产销量只有2800万辆这在逻辑上就无法说服自己。人口是日本的十倍,销量只有日本的5倍?
汽车行业什么时候复苏(正增长)我不知道,需要多久、何时我不清楚,我只知道汽车行业进入缓增长轨道,但所谓的拐点不认同。
新能源汽车产业链发展(偏技术)
说到新能源,2018年竟然超越125万辆,在2018年初的时候无论是咨询公司、实业以及各大券商还有行业专家,就笔者所了解到的大家预估都在100万台上下,增长确实超预期。
记得在跟两个研发基佬吃饭的时候聊到新能源汽车未来发展最重要的瓶颈在哪?这里笔者只谈技术瓶颈。
技术瓶颈影响产业链走势:
不约而同的回答是锂电池,因为基础设备可以普及,产业链可以扶持,但技术问题仍旧存在。
但是锂电池的哪些性能,又将如何对整个新能源汽车产业链产生影响?
(1) 电池循环性
锂电池的循环性就现有的材料而言(发现新材料很难,笔者也估计不到),循环寿命不超过2000次,但一般到不了实验值,又因消费者充电使用情况不同,实际真正循环次数能达到1500就很理想了。
每天一充也就4年左右,以电池包占新能源汽车40-50%的成本来算,置换成本太高。
解决循环次数从技术上来讲突破2000次很难,当然你在网上可以看到很多公司宣称自己的产品可以达到××次,反正吹牛又不用交税,如果你信的话你会发现比亚迪,特斯拉什么都是技术落后企业。
因材料的化学特性(除非找到新材料)循环性瓶颈难以突破,那只能降低成本,在业内指标是以元/WH为单位,要降低电池包的这个指标可是全产业链的事情,从模组、PACK、电芯、电芯四大材料以及四大材料上游原材料以及其涉及的设备,所有环节一层层降低才能实现。
(2)充电倍率
试想一下,新能源汽车的续航问题本就不高,如果想跑远途(普及),就算每个服务区都装有足够的充电桩,但燃油车加油5分钟跑上千公里,而电动汽车充电半小时只能跑几百公里,换做是谁都受不了。
其实高倍率的充电也有,用在高科技领域上,但成本是否能降低至新能源汽车上涉及到的技术问题超过笔者的认知,不展开谈论。
因此,个人认为,新能源汽车(锂电池)想要普及的瓶颈在于电池成本降低,那么整个产业链每个环节的客单价都会呈现降价趋势,毛利率较如今会降低。
新能源汽车产业链成长是以电池成本降低为代价,各个产业链企业客单价下降为代价,蛋糕越做越大,但每克单位蛋糕的营养价值会越来越小。
个人认为:
1 一般而言影响最大的是的产业链中间环节,即四大材料环节,客单价、毛利率降低会比较明显,不过短期受供求关系影响,例如上游新进入者过多或者扩产严重导致原料成本降低。
2 以现有价值估算上游原材料企业(如天齐锂业)等十分危险,因为现阶段是上游企业客单价峰值阶段,供求关系因行业发展过热、政策补贴因素影响过大,当新能源汽车进入较为良性的市场阶段,上游材料客单价回归合理水平,以合理的净利率和净利润评估现有上游企业估值方合理。
免责声明:以上为个人观点,均以锂电池为材料根据技术所做的产业链推测影响,不构成任何投资建议。
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