有几个关于电动车和特斯拉的老问题，时常被人问到，或者在雪球上遇到。所以我汇总一起，供参考。
1，电动汽车等于智能汽车吗？
答：不是。这是两个不同纬度的系统。电力驱动的车都可以叫电车，智能的标准目前没有那么清晰。保时捷的Taycan，毫无疑问是电动车，但是如果说其是智能汽车，估计有很多人不认同。我所理解的智能汽车，至少具备“知道要做什么；知道怎么做；让人类知道它知道”这些能力。
2，只有电力驱动的汽车才有智能吗？
答：不是，虽然智能硬件运行的直接能源是电力，但电力的来源既可以是电池，也可以是内燃机（燃油车）。只是在一辆传统燃油车上部署太多智能设备，由于蓄电池容量很小，熄火状态下需要担心电力的问题。而造车新势力需要从传统厂商中抢夺市场，必须标新立异，智能化和电动化，就是最好的方向。所以很难想像一家新势力去搞内燃机驱动的智能汽车，传统厂商为了防守和进攻，重点也是在这两个方向。所以，我们看到的结果时，电动车和智能汽车，经常绑在一起。
3，新势力的车，也没见得有多高科技含量，传统大厂技术累积久远，资金雄厚，是不是只要他们愿意，轻易能造出更好的电动车？
答：先反过来考虑另外一个问题：这些造车新势力，没有任何制造业方面的积累，为什么那么短时间就能造出不错的汽车？ 因为汽车的各零部件的产业链已经非常成熟，他们可以通过全球供应商的采购整合，快速生产出汽车。比如，刹车系统用博世，安全气囊用均胜电子。也就是说，传统大厂，在生产、装配效率，或者系统整合校对方面，可能积累了一些经验，但是这并非不可超越。而曾经在内燃机系统研发方面花费的重金，本来还能保持一些独家优势，但是电动车直接绕过了内燃机。
所以在电动车时代，传统车厂和新势力，很多时候在同一起跑线上。当然，如果只考虑硬件和机械能力，传统车厂制造电动车，的确不难。但是他们从开始的忽视、否定，直到切身感受到了特斯拉的威胁，才开始逐步觉醒，这给特斯拉以及其他造车新势力们赢得了巨大的时间差。而在智能化方面，传统车厂几乎是全面落后了。背后的原因很多，包括重视和投入的程度、对用户的需求把握等。有一个小例子，可以管窥传统车厂智能化方面思维的闭塞——极其难用的车载导航，二三十年几乎没有进步，而且还需要用户多掏钱去购买、升级。即便所有司机都使用手机导航的多年后，传统车厂还没有作出任何反应，仍然停留在将导航作为其高端车型的一个卖点来宣传。你很难指望这样背后的群体，能作对行业做出多大的革新。
用个不太恰当的例子，就如苏宁搞电商，为什么搞不过阿里、京东们？既不缺钱也不缺资源。和传统大厂搞智能汽车一个道理。
4，奥迪、通用、保时捷等大厂都推出了电动车，似乎不差啊？
答：如上面说的那样，电动化方面，没有落后太多；智能化方面，真的是全面落后。细致对比下来，传统大厂甚至在物理性能也有不小差距，价格反而通常要贵一倍，可能钱花在豪华内饰上了。
（2019年的特斯拉Model S 和 保时捷Taycan的对比，售价为中国市场。图片来源：知乎 嘉名）。
（美国市场的特斯拉Model Y 与奥迪 E-tron对比）
4，汽车的智能有那么重要吗？很多司机并不需要自动驾驶那些功能啊。
答：汽车的智能化，是个不可逆的趋势。现在很多人还觉得智能可有可无，是因为汽车还不够智能。相当于诺基亚称霸时期的智能手机，很多人也会觉得是个鸡肋——电池不耐用、不抗摔、小屏幕操作极不友好、上网巨慢、经常死机......但是问题总会解决的，完全无人的驾驶，可能还有很长时间才到来，但是过程中的一些智能化成果，将逐步普及到所有汽车。人类司机习惯了一些智能功能后，很难再退回去以前的“功能车”。而且从目前多个厂商的测试结果来看，即便是完全无人的驾驶，如果先定大多数日常使用的场景，这个也并不遥远了。
5，特斯拉的内饰为什么不做好点？
答：内饰的风格有人喜欢简洁明快，有人喜欢纷繁奢华。按特斯拉的策略，生产装配过程尽可能追求高度自动化，因此简洁的方向估计只会更加极致。材料方面，特斯拉特意强调非动物制品，所以估计这方面以后也很难向传统豪华车那样看齐。
5，特斯拉为什么经常降价伤害老车主？
答：按特斯拉的战略，将来年产量是以千万计算的，也就是说价格必须让大部分车主都能承受，只要成本能降下去，售价也会持续下降。传统汽车的价格其实也在不停的下降的，只是他们没有全球同一的价格体系，区域之间（甚至不同的4S店之间）都有不同的定价策略。
6，中国本土品牌的电动车有希望吗？
答：绝对的。中国市场太大，需求多样化，不会全是特斯拉的天下。中国的新兴品牌在本土化方面，有很大的优势，当中肯定会诞生千亿美元以上市值的企业。
7，将来的汽车会不会类似手机那样，通过组件化集成，采用通用的操作系统实现智能化？
答：就电动方面，偏低端的车通过组件化集成这条路是挺好的。往高端一点走，以及智能化，还是需要深度定制。智能化涉及到很多硬件和软件毫秒级的反应和配合，需要高容错，并且将出错概率降到极低，这个和手机的要求差别比很大。另外存在一辆车多个系统的融合，以及出事故后，责任追查等问题。比如现在使用Mobileye或者英伟达方案的车厂，就遇到黑盒子的问题，它们只输出结果，过程的优化和调整汽车厂家无法参与。特斯拉自研芯片和自己开发操作系统，占了很大优势。一些中国厂商也想走自研芯片的道路，我觉得在中国整体的芯片研发和制造能力环境下，那是比造车更为艰辛的道路。（梁剑，发表于雪球）
披露：文章发表时，作者所在机构 $大道全球精选(P000325)$ $iMeigu Fund(P000057)$ 持有本文所提及的多家电动汽车的多头仓位。