本文只讨论目前已经量产应用的，不考虑工程车、实验室阶段的产品。
我们通常说自动驾驶，很容易将其理解为无人驾驶。但无论技术还是法规上，目前公路上跑的量产汽车，还不存在这个级别的产品。
按照比较通用的美国国家公路管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）对于自动驾驶的分级定义，无人驾驶是属于L4和L5级，而目前厂商提供的，基本都处于L2级别——通俗说，也即在特定道路内，根据车道自动跟车、加减速、自动泊车这些。
特斯拉按自己的定义，其将自动驾驶的产品分成AP和FSD两部分，前者目前是标配，后者需要额外支付7000美元购买。AP的功能基本就是前面说的，很多厂商也已经提供的L2级别的自动驾驶。在这个层面上，不考虑背后实现的逻辑和使用上效果的细节差别的话，特斯拉和蔚来、小鹏、沃尔沃……等是一样的。
不过特斯拉的自动驾驶，还有FSD（完全自动驾驶），这个既覆盖了AP所有功能，以及很多功能在持续开发、更新中。现在最新版本，可以实现车辆根据导航路线，从高速入口一直开到高速出口，中间可以进行车道自动变更（不需要人类干预）；召唤车辆；交通标志和路旁物体的识别，包括红绿灯、stop sign 、道路上的方向指示、铁路横穿指示、自行车道、垃圾桶、雪糕筒等。下面逐一从使用者可感受的角度，说一下具体用途。
在不需要人类干预的情况下，特斯拉可以自动切换车道，这要求车辆本身具备高度准确的信息识别以及判断能力。最新的版本使用下来，我觉得比一般的司机要好不少了，特别是避免即使老司机都会出现的盲点碰撞问题——后视镜对于非常靠近自己两侧的车辆，有一个盲区，变道时如果只看后视镜，容易造成碰撞事故，所以北美法规要求司机变道、拐弯前必须做“shoulder check”，也即扭头察看。另外，基于自动驾驶的主动安全功能，特斯拉可以通过自动变道、加速躲避事故（当然不是百分百），网上很多人发过类似视频。国内非常著名的案例是一个车主在沪宁高速人工变道时，车子强行自动拐回去，后来被后车喊停，说变道时碰到后车，要求赔偿，查看录像发现后车是撞车党。撞车党本来想趁他变道时加速撞上去，但是被特斯拉自动躲避了，后来这案子抓了8个同伙。新闻： 网页链接
智能召唤，是特斯拉提供的、限于停车场内，通过手机操作，车辆自动（无人）驾驶到你身边的功能。我看到不少媒体评论说，这功能除了能炫耀装B一下以外，没有什么意义。其主要问题包括：速度太慢，限定了时速5公里；即使在抱着孩子，领着包，人去找车，也比车来找人简单；地下停车场，没有GPS信号用不了......这些都没错。但如果认为特斯拉花费那么多人力，仅仅是为了开发一个在露天停车场让你装一下的功能，那么太小瞧老马的野心了。
看几个月前的视频——特斯拉智能召唤。（现在的版本改进了很多。视频：网页链接
车子遇到前面有车的时候，停了一下，然后想从左边超车，结果对面来车了，又往右打回去。然后有行人横穿，也停下等。到后来道路通畅了，继续往前。已经非常像人类在操作了。
停车场智能召唤的背后，也是无人驾驶，停车场只是应用场景之一。相对于封闭的高速公路，停车场路况复杂很多——基本没有车道线，行人、车辆混杂；其他车辆并不完全按规则行使；前车辆阻碍；突然有行人横穿......如果这些情景无法处理好，就压根谈不上城市道路的自动驾驶。目前看来特斯拉表现已经非常震撼了。
交通标志和路旁物体的识别，刚刚在美国上线，估计还需要针对每个国家的交通标志做一些本地化，才逐个推出。现在车辆只是将识别出来的标记显示在屏幕上，并不做出具体操作反应。估计一方面需要进行大规模校对（对比车辆识别的结果和人类操作的结果），另外通过大量路面数据完成学习，然后再升级到系统给出参考、警示信息，再到系统直接操作。这就是老马许诺的城市道路自动驾驶。视频： 网页链接
完全无人驾驶，不是一夜之间就能造出来的。封闭道路自动驾驶、从入口到出口、并且自动换道，城市道路识别交通标记和路旁物体、作出反应，停车场召唤进出———加起来基本就是L4级别的无人驾驶了。虽然特斯拉距离实现最后一步仍然有很长的路，但已经是革命性的开始。假设500分满分是完全无人驾驶的理想状态，那么目前其它厂商大多数是201分，特斯拉是299分。所以我们可以说他们都是200多分，这样的表述下，特斯拉和其他厂商的确没有区别，但细算之下，领先了近50%（是个比喻，不是精确数字）。
同样都叫自动驾驶，特斯拉已经将其他厂商拉开了一大截。另外，一些厂商的工程测试车，无人驾驶的测试效果看起来也不错。 的确如此，设备、算力、算法，特斯拉无法做到垄断和保持领先的，但是，现在每天有几十万辆特斯拉全世界各个角落的真实应用场景里跑，特斯拉通过影子模式，收集数据，然后再通过机器学习、进化。这方面的优势，其他厂商已经几乎无法超越。
披露：文章发表时，作者本人所在机构持有$特斯拉(TSLA)$ 的多头仓位。