关于理想汽车的几点思考

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关于理想汽车,上周中概股圆桌论坛的时候已经做过一些分享。简而言之,这是今年我最感兴趣的IPO,也是有计划要买入的一支股票。

这一年多以来,有关这家公司的产品、创始人、以及背后新能源汽车的长期前景,自己也做了一些研究和思考,记录下来,供大家参考。

全文较长,没有耐心的同学可以直接跳到感兴趣的章节。


一、新能源汽车市场的决定性驱动因素是什么?

概括来说,两大驱动因素:产业政策驱动,用户需求驱动。

先说产业政策层面。

去年3月,中国环境科学研究院的公众号上发过一篇文章,关于城市移动排放源(污染源)的构成问题,有兴趣可以找来读一下。

其实这是个老生常谈的问题:轻型汽车(低于3.5吨都算轻型,所有的轿车、SUV、MPV、面包车、包括大部分皮卡都在这个范畴)到底是不是城市空气污染物的主要来源?

换个角度说,如果明早醒来,全北京所有的燃油车一夜之间都变成零排放的新能源车辆,我们的空气会怎样?

这事儿平时是很难验证的。但今年的疫情给了我们一个难得的检验机会。事实证明,就算燃油车都关在家里不出来,大城市的空气质量……还是那个鸟样。这跟环境科学研究院的数据是可以相互佐证的,但很难让环保爱好者们接受。

小型汽车的排放,从来都不是大城市里雾霾的主要来源,这个事情感兴趣的人可以自行研究,在这里就不具体展开了。

换个角度。就算我们不考虑污染物构成,就是一门心思想要降低小型汽车的排放总量,政策面最可行的做法是什么?

补贴新能源汽车?不对。

如果目标是要尽量降低污染物排放,目前为止,性价比最高的选择,不是补贴纯电动汽车,而是补贴油电混动汽车。

以目前最成熟的两田混动为例,价格平均比传统内燃机车型贵2万,城市油耗降低大约一半。当然,这些车仍然烧油、仍然有排放。但是,补贴一辆纯电动车的花费(这里既包括直接的购车补贴,也包括上牌、限行等优先权的货币化折算),可以补贴好几辆油电混动,这几辆油电混动的油耗降低一半,实际上总的减排效果要远大于增加一辆纯电动汽车。

这个问题,之前我在雪球上做过具体的计算,这里就不再重复了。

之所以没有补贴油电混动,并不是因为减排效果不好,而是因为油电混动的核心技术主要掌握在日系两田的手里,相当于为日本人做嫁衣,好处落不到国内企业身上。

从这件事上我们可以发现一个问题:起码在中国,新能源汽车的政策取向,并不是以节能减排作为核心追求目标的。其核心目的,更多的是站在所谓国家竞争力的角度,在特定产业打造差异化的竞争优势的思路,即我们熟悉的所谓“弯道超车”。

环保是大义、是名分,超车才是实际的目的。


二、新能源汽车究竟给消费者创造了什么价值?

再说用户需求层面。

许多人用诺基亚和iPhone的对比,来论证燃油车和电动车的关系,得到一个燃油车要完蛋了的结论。这个说法很有蛊惑力,但本质上是扯淡。

手机从功能机跨越到智能机时代,给消费者带来了巨大的体验提升和能力的延伸。今天我们可以用智能手机订餐、买东西、打电话、看视频、转钱、工作、交友、游戏、订房、买单……智能手机可以说是现代人的体外器官,把个人的生理能力进行了无限的外延。

电动汽车,用我在圆桌论坛上的说法,你是能开着它上太空?下海底?还是能一秒钟从北京穿越到纽约?作为交通工具,它给我们的个人出行效率带来了怎样的提升?让我们能去哪些原来去不了的地方?

都没有。

必须承认,以特斯拉为代表的新能源车,带来了强劲的加速、平顺的动力、更低的震动/噪音、更便宜的百公里成本……这些确实给用户体验带来了很大的提升。但本质上,在“出行”这个基本功能上,以上这些都是体验的优化,而不是能力的延伸。这和功能机到智能机的升级,存在着本质的区别。

至于自动驾驶和OTA这些特性,这并不是电动车独有的东西。我知道这句话又会产生很多不同看法,恕我懒得解释。毕竟大家时间都有限,科普并不是本文的主要目的。

回过头来看,不难发现一个事实:电动车带给消费者所有好的体验:如加速、平顺、低噪音,基本上都是来自于电驱动的驱动形式;而电动车给用户带来的主要的烦恼,如充电慢、价格高、续航焦虑、地板比较高(大部分,不代表全部)……基本上都来自于身上背着的那块大电池。

我认为,“新能源汽车运动”给汽车行业带来的最大的礼物,其实是电驱动技术的成本降低和大规模普及。

而电驱动技术及产业链的发展,给这一批造车新势力提供了一个千载难逢的机会窗口:如果处于传统的造车赛道,像蔚来、理想这些公司,是注定不可能造得出30-50万价位的产品的,三大件中的发动机、变速箱本身就会成为一道天堑横在这些新公司面前。

李想拿什么去驱动一辆五米长的SUV?指望着BBA卖给他发动机么?还是自己去收购一个沃尔沃那样的二线厂商?这根本不现实。

然而电驱动技术的成熟,却给了新势力们一个机会:通过战略迂回的方式,绕开传统车厂在发动机、变速箱领域的重重壁垒,发挥互联网公司在用户体验方面的优势,另辟蹊径,开辟第二战场。

而国家的新能源产业政策,在整个过程中又起到了煽风点火、推波助澜的作用。


三、增程式是一种低效、过渡、不成熟的技术吗?

先说一个冷知识。被很多媒体看成是新能源终极解决方案的氢燃料电池汽车,本质上就是一种“电-电”增程式的驱动架构。只不过把汽油增程器换成了氢燃料电池罢了。

这么一比较,是不是觉得增程式并没有之前认为的那么“low”了?

目前市面上的增程式架构的汽车,除了理想ONE之外,日产的e-Power,吉利旗下的LEVC都有商业化销售/运营的成功案例,包括本田的i-MMD混动技术,在城市工况下基本上就是一台增程式电动车。并且,在e-Power上吃到甜头的日产,已经把增程式技术用在下一代的逍客SUV上,并将在明年国产化。

就在这个月,北汽投资150亿的年产70万套增程式发动机的生产线,在青岛正式开工了。

增程式技术,其实并没有那么冷门,更不是什么剑走偏锋的东西,之前没有大规模普及,主要是受制于零件成本、市场需求等外部因素,未来随着电驱动的日趋普及,会有越来越多的传统车厂推出增程式车型,理想在这条道路上并不孤单。

其实,架构上的所谓落后与领先,并没有什么实际意义。到底能给消费者带来什么样的价值,才是车厂需要关心的。

理想目前这套架构的好处是什么?

从结构上看,理想ONE就是一台电动车,以电机作为唯一的驱动力来源。只不过,它拿出了一大半放电池的空间,装进去了一套由内燃机驱动的增程器。严格说,这是一辆“自带发电机的电动汽车”,而这也就意味着,逻辑上,某一天理想把增程器和油箱拆了,换成电池,这就是一台纯电动SUV,这种转换其实并没有太大的技术难度(当然车体的承重结构会产生改变),因此压根不存在“未来电池技术产生了革命性的发展,理想该怎么办”这种傻问题。

如果你的每日通勤距离在50公里以内,并且具备家用充电桩的安装条件。OK,理想就是一台纯电续航比较短的电动车,其他电动车的优点,它都具备;

如果你需要出远门比如自驾游,理想提供和燃油车基本相似的加油续航能力,代价是NVH方面的体验会下降,达到类似于燃油车的水平,但出远门往往意味着要走高速公路,增程器的噪音并不会比胎噪本身更烦人;

如果你不具备充电条件,但仍然需要一辆大型SUV,我们算一笔账:45升油箱,平均油耗7.5升百公里,意味着城市工况600公里加油一次,和60-70升油箱、城市油耗十个以上的大中型SUV的加油频率,其实基本上是一致的。

说到底,我们根本没有必要去纠结增程式到底是什么东西,这对消费者毫无意义。不妨这么理解:理想ONE通过电动机+电池+增程器的结构,代替了X5上的3.0T引擎+ZF变速箱的驱动组合,达到了近似(有一说一,肯定做不到完美替代)的用户体验和动力水平,而后者的动力组合,原本是理想这种新势力公司,无论如何都不可能拿得到的。

至于新能源上牌、限行这些东西,更像是一种锦上添花的附加值。

一句话:增程式是理想的一张门票,有了这张门票,它就具备了和主流的燃油车厂的主力产品同台竞技的资格。否则,连上场的机会都没有。


四、增程式路线未来有可能获得政策扶持吗?

正常情况下,似乎很难。增程式电动车一方面被归类为电动车,不受汽车产能方面的限制,另一方面又被当成是插电式混动车的一种子类,在新能源车的补贴方面占不到什么便宜,包括在北京这种地方甚至都无法使用新能源的指标。

不过,如果我们从产业政策的角度去思考,看法或许又会有所不同。

前面说过,像理想ONE这样一辆车,除了电池容量比较低之外,其他方面和纯电动车并没有太大区别,纯电车的三电系统有什么,理想ONE就有什么。

也就是说,理想ONE这类车型,对于产业政策,和通过产业政策扶持起来的企业来说,和纯电动车并没有什么区别。

举个形象一点的例子。国家出台一个政策,2030年,新车销量里面纯电动要占50%,譬如1000万辆/年,这个事儿实现难度有多大?

如果你看一下这两年的纯电动车销量走势图就会知道,这件事挑战巨大。要花很多钱补贴,要有一系列的扶持政策,即使这样,新能源车这两年也仅仅是维持在一个不出现大幅度下跌的局面。要在10年内让销量扩大10倍,谈何容易!

可是换个角度,如果我们要求,到2030年,新车销量里面,电驱动车辆要占到50%,这个目标实现难度又是多少?

消费者接受程度更高、能源供应体系可以不做大的改变、比纯燃油车有相当大的减排空间,还有,最关键的一点,对产业政策相对来说很友好。

三电部分的核心部件,该有的都有,一件也不会减少,电池容量可能小了一些,但架不住总量更大。

总之,未来十年,要实现年销一千万辆纯电动,恐怕是没戏的;要实现年销一千万辆电驱动,这个只要下定决心,完全可以做得到。

如果你是政策制订者,你会怎么想?尤其是,当原先的(纯电)路线遇到了一些阻力的时候,你会不会动这方面的心思?

这个事情,说到底,还是回到第一个问题,整个新能源车的决定性因素,到底是环保优先,消费者利益优先,还是产业政策或者叫弯道超车优先?如果是后者的话,那么未来几年,政策扶持的方向从纯电动过渡到电驱动,并不是一件无法想象的事情。

当然,这也要看理想们自己争不争气。市场上对增程式的正面反馈越多,政策面进行相应调整的概率越大。

暂时,我们把这当成一种良好的愿望就够了。


五、理想ONE的竞品和潜在市场规模?

直接说我的结论:理想ONE的竞品既不是蔚来的ES6/ES8,也不是自己宣传对标的X5,更不可能是Model X。从价格和目标人群来看,真正的正面竞争者,主要是三款车:

汉兰达、冠道/UR-V、途昂

其中冠道/UR-V基本可以看成是一款车的两个版本。上述三款车,排除疫情影响,在中国市场的月销量基本在8000-10000辆,三款加起来将近3万辆/月。

有些人会对冠道/UR-V的入选表示质疑,毕竟这是一款五座车型。但我的想法很简单:30万左右、追求大空间和舒适性、家用SUV,符合这几点的就算,是不是七座我认为没有那么重要。毕竟七座在多数情况下是个伪需求。

如果我们把范围稍微再扩大一些的话,平均售价30万左右、但尺寸相对较小的车型,如GLC、Q5、X3,也可以算在范围之内,这几款车每月的销量合计在3-4万辆。

很多人对理想能抢到BBA的份额表示怀疑,这个问题,我也没有结论,但是可以再观察一下看看。毕竟蔚来当初推50万级别车型的时候,也没有几个人相信能卖得出去。

起码在用户体验上看,花30多万买辆Q5,和差不多的价格买辆理想ONE,后者的实际体验大概率是要胜出的,当然品牌上的劣势也很明显就是了。

现阶段,理想ONE的竞品,就是同等价位和尺寸的传统SUV,嘴巴上说的是要跟X5对比,可眼里真正盯着的,是冠道和汉兰达。

和竞品相比,理想ONE在品牌知名度上不占任何便宜,但在新能源上牌、外观和内饰豪华程度、车机系统、燃油效率几方面又有明显的优势,如果能打动这三款车的目标消费者,把理想ONE加入试驾名单的话,还是很有希望从三大车厂手里抢到一块蛋糕的。

在这个基础上,如果能继续往上渗透,占据一部分Q5/X3/GLC的市场份额的话,理想ONE就算是功德圆满了。乐观计算,如果在中大型家用SUV市场拿到30%份额,然后在入门级豪华SUV市场拿到20%份额,加在一起,每个月的销量应该可以达到1.5万辆左右,或者一年接近20万辆。

即使在最乐观情况下,这也应该是理想ONE单款车型所能够达到的销量天花板了(说实话,难度很大)。如果希望达到更高的总销量,就需要推出新的车型了。

譬如……长度在4米7左右的紧凑型SUV?如果售价能控制在25万以内,那么CR-V们也会感受到压力的。


六、理想汽车短期的挑战有哪些?

我认为比较关键的挑战有这么几个:

第一是渠道价值的验证。主要是Q4及全年财报,核心看点在于,自营销售渠道的扩张策略(半年时间从20家店开到60家)是否真的带来了销量的同比例增长?

蔚来目前的零售店超过130家,如果理想20到60的扩张被证明可以有效带动销量,那么2021年理想的零售店妥妥的会再翻倍,市场对公司的成长预期也会更有信心。

这个命题如果被验证了,后面的想象空间会非常大,如果被证伪或者存疑,对股价将会是很大的一个考验。

第二是平均销售价格的降低。按照李想的说法,起码在2022年之前,理想汽车就只会有理想ONE这么一款产品;另一方面,李想也反复强调过自己不学特斯拉,不搞降价促销。这就带来了一个问题,只有一款车,又不打算降价,是不是就没有什么进一步扩大销量的手段了?

也不是。举个例子,如果推一款纯电续航稍低的磷酸铁锂版本,然后在其他配置上稍微进行一些裁剪,是否有可能推出售价在30万以内的理想ONE?

再考虑到30万以下车型的购车补贴,这款车实际的零售价可以降到29万左右,有可能打动一部分购车预算在25万左右区间的消费者。潜在的用户规模会扩大很多。

就是说,既不对现有车型降价促销,又要覆盖更广泛的用户群。这是我认为第二个关键节点:在第二款产品(大概率是紧凑型SUV)上市之前,理想ONE是否会推出30万以下的版本。

当然,理想也可能选择让理想ONE固守30万以上的价位,然后在2022年左右推出尺寸更紧凑的中型SUV产品(理想3?),在25万左右的价位上和CR-V们对标。

第三是二手车的保值率。这个逻辑比较简单,如果未来一年二手的理想ONE价格,能够保持一个相对平稳、与燃油车折价率接近或略低的水平,那么对于潜在购车者来说,买车的信心就会比较足。相反,如果随着销量的增长,二手车的交易价格始终低迷甚至不升反降,这就会是一个很不好的信号。

当然,这件事情官方可以控制的因素不多,更像是市场营销和产品口碑带来的一个结果。


七、自动驾驶对理想的价值影响有多大?


不是AI技术专家,没办法预测前景。但有几个基本观点可供参考:

第一,完美的自动驾驶,或者说是彻底取代人类司机的自动驾驶技术,可能是一个比较长期的目标,很难在短期内真正实现。就算马斯克说特斯拉明年可以上L5,他所定义的L5是不是我们心目中所认为的那个标准,也是个需要进一步观察的事情。总之我不认为未来几年网约车司机会大规模失业——这个预测我也希望能被打脸;

第二,在特定道路环境下的辅助驾驶技术会越来越完善,包括高架/高速上的全自动巡航、变道,也包括自动泊车、车主离开后自动寻找车位之类的应用场景,未来几年应该会以可见的速度不断完善和提升,并且成为绝大部分量产车的标配功能;

第三,汽车智能座舱的价值,在很大程度上取决于自动驾驶的进展。怎么理解呢?就是说,驾驶者越不需要为开车分神,就越有可能把省出来的时间用来与智能座舱进行交互,因此智能座舱的长期商业价值,其实和自动驾驶的完善程度是相互关联的。如果汽车的行驶完全不需要乘客操心,那么在车里的时间就全部属于智能座舱,但要是驾驶者始终需要握紧方向盘平视前方,那么智能座舱就只是个锦上添花的噱头了。

具体到理想汽车来说,坦白说,我不认为自动驾驶技术会成为理想的竞争优势与核心卖点,毕竟自动驾驶的研发是个烧钱的无底洞,以李想对成本控制的偏执态度,很难想象这家公司会在这方面不计成本的砸钱。比较合理的选择,是保持与其他新势力相近的水平,不至于被拉开太远,同时在传统车企的竞品面前保持优势,能做到这么一种位置就很好了。


八、理想汽车的核心竞争力到底是什么?


所谓的核心竞争力,无非是能够对竞争结果产生重大影响、并且我有你没有的东西。

在真实的企业经营过程中,核心竞争力往往不是一个静态的东西,而是能够在持续的市场厮杀中,始终保持相对优势的一种特质。

理想汽车的核心竞争力,有可能是什么?

从中短期(3-5年)来看,增程式架构,加上创始团队自带的用户体验基因,可能是比较主要的竞争力来源。

说白了,相对于冠道、汉兰达们,我在原本弱势的引擎部分,用基于电驱动的增程式动力架构,来提供与传统车厂相似或者更好的动力响应,并且享受新能源车的政策扶持(如上牌/限行);同时在传统车厂不擅长的车联网、交互界面设计等方面,通过所谓的互联网基因,提供差异化的用户体验,形成自身的独特竞争力。

但在更长的时间跨度里,其他新势力和传统车厂,一样会完成智能座舱的升级换代,一样会推出增程式的车型,到那时候,理想的竞争优势何在?

老实说,不知道。站在当下的时点,很难预测五年之后的情况,理想的创始人和管理团队,能不能在激烈的汽车行业当中,始终维持和扩大自己的竞争优势,逐渐建立更多的核心竞争力来源,这些目前只能猜测。

如果说,理想汽车真的有什么让我相信并持有的理由的话,就像我在圆桌论坛上所说的,任何的新技术、新的商业模式,归根结底,都应当是为了实现更好的用户体验和更大的用户价值服务的,这是企业的本分,和唯一的存在理由。

要为用户创造价值,而不是整天想着和政府合谋,通过影响产业政策、争取财政补贴、玩弄资本游戏的方式去赚取和用户价值无关的利益。技术可以变,政策可以变,人们的观念也可以变,但是用户价值至上的原则,是可以跨越时间、恒久不变的。

而理想,是我看到的所有新势力汽车公司里,唯一一家,真正把“通过技术的运用,最大化的创造用户价值”放在第一位的企业。我想,这种认知,应当是源于创始人李想的价值观,而这是我所深刻认同、并且愿意为之坚持和买单的东西。

在十年以上的时间跨度上,我们无法依赖任何暂时的技术和市场趋势,但我们仍然可以信任那些经历了考验的价值观和信念。

理想汽车,有这样的信念和价值观吗?我希望是这样。


九、站在投资的角度,理想汽车到底是个什么样的故事?


从前有这么一帮人,他们对汽车有一大堆自己的想法。

但并没有人搭理他们。

因为造车是一件门槛很高的事,需要巨大的投入,和多年的技术积累。之前有另外一帮人冲进去奋斗了几十年,但到现在为止也只能在中低端市场站稳脚跟,高端化的突破遥遥无期。

外面的人进不了场,场里的选手又不是特别能打,所以总的来说,是一副被欺负的架势。

这时候,出现了一种入场券,叫做电驱动技术。

有一个名叫新势力的帮派抢到了几张入场券,到手之后,大部分人都奔向了一个叫做“电动岛”的地方,这个地方有官府的保护,土地也比较肥沃,生存起来更容易。唯一的问题是,这是一座填海造陆生造出来的岛子,土地始终比较有限;

只有一个叫做李想的愣头青,看着手里的入场券,想了半天,一转身,毅然决然的往“旧大陆”走去。

旧大陆上巨头林立,各种中外势力盘根错节,有海外大鳄,有官府的势力,也有民间大佬,总之都不是善茬。

李想有他的理由。电动岛虽好,但地域狭窄,挤了一大帮新势力的兄弟们在里面,而且最近有个海外巨头正在岛上兴风作浪;

旧大陆虽然凶险,可是疆域广阔,潜在发展空间不是一座小岛可以相比的。他相信以自己的能力,假以时日,必然能够一飞冲天。

你赌谁会赢?小岛上的新势力,还是孤身杀向旧大陆的理想?

总的来说,这是一个用新的技术和新的想法为依托,想去打破原有利益格局,抢别人的地盘的故事。

电驱动的大刀究竟够不够锋利,能不能砍得动旧势力的铠甲?除了这把刀,其他的兵器如“用户体验”、“车联网”、“辅助驾驶”到底管不管用?能够仰仗多久?

一切都是未知数。

有人问愣头青,既然这里如此危险,你为什么还要来?

愣头青一言不发,随手拍出了一组数字:

2019年,中国市场汽车销量2576.9万辆,其中,新能源汽车120.6万辆。占比:4.68%。

九州纵横三万里,江湖不过一隅也。


十、IPO的价格是否太贵?

按照80亿美金的IPO价格计算,开盘之后市值很可能超过百亿。贵么?贵!

吉利是中国民营车企的老大(按出货量算),每年卖车超过一百万辆,港股市值大概是200亿美元。然后理想汽车半年卖了一万辆,市值预计是100亿美元。

要是你没有把这几个数字仔细读三遍,再花上几个小时好好想清楚,我真的不建议你买理想。

再考虑到目前美股本身也处于历史高位,我要提醒每一位入场的投资者,做好一年后股价腰斩的心理准备。再说一遍,这不是开玩笑。

那么,买不买?

不管你买不买,反正我是打算要买的。

既然明知道存在被套住的可能。为什么还要往下跳?

这是因为,从基本面来看,未来1-2年,对理想汽车的发展非常关键。会有很多变数,也会有很多潜在的价值点被释放。

这种情况下,为了避免错过上车的机会,我宁可忍受被高位套牢的风险。

所以,如果你确认知道自己在做什么,那就大胆的买吧,我在三年、或者五年之后等着你。


 @今日话题     #理想汽车赴美上市#    $理想汽车(LI)$     @李想   

精彩讨论

不明真相的群众2020-07-29 13:13

智能手机确实是个认知的坑,智能手机其实不是手机,是电脑。。。

御闲2020-07-30 22:44

我觉得你对汽车缺乏基本的认识,才会把理想ONE的“增程器”幻想成“通往新能源汽车的船票”,这种内燃机先发电再电驱,两次能量转化的损失,不是什么“发动机在最优转速低油耗发电”所能逆转的,理想ONE的节油效果主要来自电驱驾驶和城市道路走走停停动能回收的结果,一旦电池亏电,油耗在任何工况下都将高于同级燃油车,或者说,这台“增程器”消耗的汽油所能实现的驾驶效果(严格把来自电池的部分区分开),都差于普通燃油车,既不节能也不减排。甚至连创始人李想也说了,这车就是一个立意——没有里程焦虑的享受电驱车带来的优质驾驶体验,理想ONE就是一台150公里续航的电驱车,150公里的电池覆盖大部分用车场景,经济效用最优,超出部分让你用“增程器”将就一下应急一下,回家或者到充电桩充电,这“增程器”存在的主要目的就是为了打消用户买电驱车的最大疑虑。李想的思路简单而清晰,电驱车的驾驶体验是碾压级别的,为什么没人买,用户有里程焦虑,如何绕开里程焦虑卖优质的电驱驾驶体验?这就是理想ONE。本质上,理想ONE还是一辆电池车,带一块经济效用比最优的电池和一台应急发电机,这台“增程器”真没必要想入非非到“新能源汽车的船票”“国家新能源政策”的高度。
其次,还有一个明显的认知错误,把这台“燃油发电机”等同成“燃料电池”一样的增程器,这是天差地别的,这种“燃油发电机”在任何工况下,都是不如直接燃油驱动,既不节油也不环保,完全是脱裤子放屁,而燃料电池发电,是化学能直接转化电能,一种更高效的能源利用方式,真正的节能环保,不能都套在一个“增程器”的帽子里蒙混过关。

牧羊狒狒2020-07-29 14:23

市值百亿,真是泡沫越来越大
只不过这个泡沫胜在稀有,国内玩家不多。 国家 也希望 BYD,NIO,或者LI 能够胜出。
但目前来看核心技术,BYD 的三电,TSLA 的电池管理技术,这些才是核心的东西。
理想的这套增程器太取巧了,2020年1-6月累计销量9500量,大众途昂卖了30000量,对于一个新品牌,能有这个销量,不排除李想在汽车圈的人脉(微博汽车号大V的视频强推)起的作用。如果真能形成口碑效应,成为爆品,目前经济形态下年销量到6万已然是一个大坎,不用提20万(不可能的)。 瞎预估一个,月销3000,2021卖4万都很困难。
就是个插混,拿BYD唐DM销量做个参考,当时唐DM 也很火,最火时月销量6000多,现在每月1000左右,2019年卖了35000台,唐是在BYD 的渠道,而理想还要铺自己的直营零售店,这都是要砸钱的。这里承认理想One 内饰用料车机交互 好于唐DM,不辩驳。
LI 上市一定会恶炒,市值到150亿都有可能,但one 这个车的销量是实打实的尴尬。和当前楼市一样,房价涨,房租跌,两套逻辑都能自洽,谁让是 pigs in the sky river 呢。

富贵的投资战神2020-07-30 16:35

理想都被估值一百亿美元,那么现在不是应该梭哈蔚来吗?理想从品牌、服务等方面哪点比得上蔚来呢?如果理想能百亿,蔚来至少估个千亿,比亚迪可以破万亿。

不明真相的肉狗2020-07-29 13:14

顾名思义,手机指的是手掌大小的机器

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花开等待2020-07-29 15:17

1.理想下一辆车是4杠涡轮增压的全尺寸SUV。应该是为了解决理想one的三缸发动机NVH问题。瞎猜一下应该要上空气悬架,价格要贵6-7w,不然会出现左右互搏的问题。小尺寸的车不适合大电池的增程式,难以同时放下电池和发动机和发电机,除非像日产 note 那样的用超小电池。

2.增程式个人认为未来10年都有优势,除非50kwh的电池价格、重量和1.5t发动机的价格 重量接近,否则背着1.5t的发动机比背着50kwh的电池更划算,电池实在太重、太贵了。有个100多 200km的纯电续航对大多数人都是够用的,偶尔长途就加油。

超级战甲吹泡泡鱼2020-07-29 15:17

自动驾驶后面还有无人驾驶,5G等新基建基础设施的大面积铺开也许会让我们用不了太长时间就能看到无人驾驶的出现,电机的反应时间、能源利用效率是比能源效率30%左右的内燃机要强太多了,无人驾驶的巨大交通网层面来看,肯定不会用反应很慢的内燃机;还有能源安全问题,污染问题,其实无论怎么看新能源车是一定会替代燃油车的,未来这是一个千万亿的市场。没有现在造车新势力挺身而出,下一阶段的汽车工业我们还是难言话语权。人类社会的每一次进步都和能源相关,换句话说新能源可能就是下一次工业革命。
坐惯了电力驱动的高铁,谁还坐的回绿皮?新能源的体验和这个其实有点类似。
至于理想,我认为只是当前这个过渡市场下的一种投机取巧的产品,暂时没看到什么太核心的价值,电机博格华纳,系统德赛西威,发动机也是逆向研发的,非要说什么增程式,从使用上来看未必比比亚迪唐DM低多少油耗。虽说故事讲的不一样,但使用起来确实差不多。
我也不是说理想不是个好公司,理想One不是个好车,只是他现在的估值稍微有点高了,而且格局我觉得也不大。不过理想手里有很多钱,我很期待理想以后的发展。

Justcooool2020-07-29 15:16

好吧

洛水秋风2020-07-29 15:15

我说一个大家不大注意的点:油箱里的油长期不用的话会变质。所以理想one不能老是充电,也得经常烧烧油。

palmliu2020-07-29 15:15

反正我全力打新了,算支持了

homerunlr19852020-07-29 15:13

理想one还有很多数码大V买了。蔚来是很多汽车博主买了

YH流浪2020-07-29 15:10

就是买理想呗

蓝筹散2020-07-29 15:08

VCD

安心持2020-07-29 15:07