关于理想汽车的几点思考

关于理想汽车,上周中概股圆桌论坛的时候已经做过一些分享。简而言之,这是今年我最感兴趣的IPO,也是有计划要买入的一支股票。

这一年多以来,有关这家公司的产品、创始人、以及背后新能源汽车的长期前景,自己也做了一些研究和思考,记录下来,供大家参考。

全文较长,没有耐心的同学可以直接跳到感兴趣的章节。


一、新能源汽车市场的决定性驱动因素是什么?

概括来说,两大驱动因素:产业政策驱动,用户需求驱动。

先说产业政策层面。

去年3月,中国环境科学研究院的公众号上发过一篇文章,关于城市移动排放源(污染源)的构成问题,有兴趣可以找来读一下。

其实这是个老生常谈的问题:轻型汽车(低于3.5吨都算轻型,所有的轿车、SUV、MPV、面包车、包括大部分皮卡都在这个范畴)到底是不是城市空气污染物的主要来源?

换个角度说,如果明早醒来,全北京所有的燃油车一夜之间都变成零排放的新能源车辆,我们的空气会怎样?

这事儿平时是很难验证的。但今年的疫情给了我们一个难得的检验机会。事实证明,就算燃油车都关在家里不出来,大城市的空气质量……还是那个鸟样。这跟环境科学研究院的数据是可以相互佐证的,但很难让环保爱好者们接受。

小型汽车的排放,从来都不是大城市里雾霾的主要来源,这个事情感兴趣的人可以自行研究,在这里就不具体展开了。

换个角度。就算我们不考虑污染物构成,就是一门心思想要降低小型汽车的排放总量,政策面最可行的做法是什么?

补贴新能源汽车?不对。

如果目标是要尽量降低污染物排放,目前为止,性价比最高的选择,不是补贴纯电动汽车,而是补贴油电混动汽车。

以目前最成熟的两田混动为例,价格平均比传统内燃机车型贵2万,城市油耗降低大约一半。当然,这些车仍然烧油、仍然有排放。但是,补贴一辆纯电动车的花费(这里既包括直接的购车补贴,也包括上牌、限行等优先权的货币化折算),可以补贴好几辆油电混动,这几辆油电混动的油耗降低一半,实际上总的减排效果要远大于增加一辆纯电动汽车。

这个问题,之前我在雪球上做过具体的计算,这里就不再重复了。

之所以没有补贴油电混动,并不是因为减排效果不好,而是因为油电混动的核心技术主要掌握在日系两田的手里,相当于为日本人做嫁衣,好处落不到国内企业身上。

从这件事上我们可以发现一个问题:起码在中国,新能源汽车的政策取向,并不是以节能减排作为核心追求目标的。其核心目的,更多的是站在所谓国家竞争力的角度,在特定产业打造差异化的竞争优势的思路,即我们熟悉的所谓“弯道超车”。

环保是大义、是名分,超车才是实际的目的。


二、新能源汽车究竟给消费者创造了什么价值?

再说用户需求层面。

许多人用诺基亚和iPhone的对比,来论证燃油车和电动车的关系,得到一个燃油车要完蛋了的结论。这个说法很有蛊惑力,但本质上是扯淡。

手机从功能机跨越到智能机时代,给消费者带来了巨大的体验提升和能力的延伸。今天我们可以用智能手机订餐、买东西、打电话、看视频、转钱、工作、交友、游戏、订房、买单……智能手机可以说是现代人的体外器官,把个人的生理能力进行了无限的外延。

电动汽车,用我在圆桌论坛上的说法,你是能开着它上太空?下海底?还是能一秒钟从北京穿越到纽约?作为交通工具,它给我们的个人出行效率带来了怎样的提升?让我们能去哪些原来去不了的地方?

都没有。

必须承认,以特斯拉为代表的新能源车,带来了强劲的加速、平顺的动力、更低的震动/噪音、更便宜的百公里成本……这些确实给用户体验带来了很大的提升。但本质上,在“出行”这个基本功能上,以上这些都是体验的优化,而不是能力的延伸。这和功能机到智能机的升级,存在着本质的区别。

至于自动驾驶和OTA这些特性,这并不是电动车独有的东西。我知道这句话又会产生很多不同看法,恕我懒得解释。毕竟大家时间都有限,科普并不是本文的主要目的。

回过头来看,不难发现一个事实:电动车带给消费者所有好的体验:如加速、平顺、低噪音,基本上都是来自于电驱动的驱动形式;而电动车给用户带来的主要的烦恼,如充电慢、价格高、续航焦虑、地板比较高(大部分,不代表全部)……基本上都来自于身上背着的那块大电池。

我认为,“新能源汽车运动”给汽车行业带来的最大的礼物,其实是电驱动技术的成本降低和大规模普及。

而电驱动技术及产业链的发展,给这一批造车新势力提供了一个千载难逢的机会窗口:如果处于传统的造车赛道,像蔚来、理想这些公司,是注定不可能造得出30-50万价位的产品的,三大件中的发动机、变速箱本身就会成为一道天堑横在这些新公司面前。

李想拿什么去驱动一辆五米长的SUV?指望着BBA卖给他发动机么?还是自己去收购一个沃尔沃那样的二线厂商?这根本不现实。

然而电驱动技术的成熟,却给了新势力们一个机会:通过战略迂回的方式,绕开传统车厂在发动机、变速箱领域的重重壁垒,发挥互联网公司在用户体验方面的优势,另辟蹊径,开辟第二战场。

而国家的新能源产业政策,在整个过程中又起到了煽风点火、推波助澜的作用。


三、增程式是一种低效、过渡、不成熟的技术吗?

先说一个冷知识。被很多媒体看成是新能源终极解决方案的氢燃料电池汽车,本质上就是一种“电-电”增程式的驱动架构。只不过把汽油增程器换成了氢燃料电池罢了。

这么一比较,是不是觉得增程式并没有之前认为的那么“low”了?

目前市面上的增程式架构的汽车,除了理想ONE之外,日产的e-Power,吉利旗下的LEVC都有商业化销售/运营的成功案例,包括本田的i-MMD混动技术,在城市工况下基本上就是一台增程式电动车。并且,在e-Power上吃到甜头的日产,已经把增程式技术用在下一代的逍客SUV上,并将在明年国产化。

就在这个月,北汽投资150亿的年产70万套增程式发动机的生产线,在青岛正式开工了。

增程式技术,其实并没有那么冷门,更不是什么剑走偏锋的东西,之前没有大规模普及,主要是受制于零件成本、市场需求等外部因素,未来随着电驱动的日趋普及,会有越来越多的传统车厂推出增程式车型,理想在这条道路上并不孤单。

其实,架构上的所谓落后与领先,并没有什么实际意义。到底能给消费者带来什么样的价值,才是车厂需要关心的。

理想目前这套架构的好处是什么?

从结构上看,理想ONE就是一台电动车,以电机作为唯一的驱动力来源。只不过,它拿出了一大半放电池的空间,装进去了一套由内燃机驱动的增程器。严格说,这是一辆“自带发电机的电动汽车”,而这也就意味着,逻辑上,某一天理想把增程器和油箱拆了,换成电池,这就是一台纯电动SUV,这种转换其实并没有太大的技术难度(当然车体的承重结构会产生改变),因此压根不存在“未来电池技术产生了革命性的发展,理想该怎么办”这种傻问题。

如果你的每日通勤距离在50公里以内,并且具备家用充电桩的安装条件。OK,理想就是一台纯电续航比较短的电动车,其他电动车的优点,它都具备;

如果你需要出远门比如自驾游,理想提供和燃油车基本相似的加油续航能力,代价是NVH方面的体验会下降,达到类似于燃油车的水平,但出远门往往意味着要走高速公路,增程器的噪音并不会比胎噪本身更烦人;

如果你不具备充电条件,但仍然需要一辆大型SUV,我们算一笔账:45升油箱,平均油耗7.5升百公里,意味着城市工况600公里加油一次,和60-70升油箱、城市油耗十个以上的大中型SUV的加油频率,其实基本上是一致的。

说到底,我们根本没有必要去纠结增程式到底是什么东西,这对消费者毫无意义。不妨这么理解:理想ONE通过电动机+电池+增程器的结构,代替了X5上的3.0T引擎+ZF变速箱的驱动组合,达到了近似(有一说一,肯定做不到完美替代)的用户体验和动力水平,而后者的动力组合,原本是理想这种新势力公司,无论如何都不可能拿得到的。

至于新能源上牌、限行这些东西,更像是一种锦上添花的附加值。

一句话:增程式是理想的一张门票,有了这张门票,它就具备了和主流的燃油车厂的主力产品同台竞技的资格。否则,连上场的机会都没有。


四、增程式路线未来有可能获得政策扶持吗?

正常情况下,似乎很难。增程式电动车一方面被归类为电动车,不受汽车产能方面的限制,另一方面又被当成是插电式混动车的一种子类,在新能源车的补贴方面占不到什么便宜,包括在北京这种地方甚至都无法使用新能源的指标。

不过,如果我们从产业政策的角度去思考,看法或许又会有所不同。

前面说过,像理想ONE这样一辆车,除了电池容量比较低之外,其他方面和纯电动车并没有太大区别,纯电车的三电系统有什么,理想ONE就有什么。

也就是说,理想ONE这类车型,对于产业政策,和通过产业政策扶持起来的企业来说,和纯电动车并没有什么区别。

举个形象一点的例子。国家出台一个政策,2030年,新车销量里面纯电动要占50%,譬如1000万辆/年,这个事儿实现难度有多大?

如果你看一下这两年的纯电动车销量走势图就会知道,这件事挑战巨大。要花很多钱补贴,要有一系列的扶持政策,即使这样,新能源车这两年也仅仅是维持在一个不出现大幅度下跌的局面。要在10年内让销量扩大10倍,谈何容易!

可是换个角度,如果我们要求,到2030年,新车销量里面,电驱动车辆要占到50%,这个目标实现难度又是多少?

消费者接受程度更高、能源供应体系可以不做大的改变、比纯燃油车有相当大的减排空间,还有,最关键的一点,对产业政策相对来说很友好。

三电部分的核心部件,该有的都有,一件也不会减少,电池容量可能小了一些,但架不住总量更大。

总之,未来十年,要实现年销一千万辆纯电动,恐怕是没戏的;要实现年销一千万辆电驱动,这个只要下定决心,完全可以做得到。

如果你是政策制订者,你会怎么想?尤其是,当原先的(纯电)路线遇到了一些阻力的时候,你会不会动这方面的心思?

这个事情,说到底,还是回到第一个问题,整个新能源车的决定性因素,到底是环保优先,消费者利益优先,还是产业政策或者叫弯道超车优先?如果是后者的话,那么未来几年,政策扶持的方向从纯电动过渡到电驱动,并不是一件无法想象的事情。

当然,这也要看理想们自己争不争气。市场上对增程式的正面反馈越多,政策面进行相应调整的概率越大。

暂时,我们把这当成一种良好的愿望就够了。


五、理想ONE的竞品和潜在市场规模?

直接说我的结论:理想ONE的竞品既不是蔚来的ES6/ES8,也不是自己宣传对标的X5,更不可能是Model X。从价格和目标人群来看,真正的正面竞争者,主要是三款车:

汉兰达、冠道/UR-V、途昂

其中冠道/UR-V基本可以看成是一款车的两个版本。上述三款车,排除疫情影响,在中国市场的月销量基本在8000-10000辆,三款加起来将近3万辆/月。

有些人会对冠道/UR-V的入选表示质疑,毕竟这是一款五座车型。但我的想法很简单:30万左右、追求大空间和舒适性、家用SUV,符合这几点的就算,是不是七座我认为没有那么重要。毕竟七座在多数情况下是个伪需求。

如果我们把范围稍微再扩大一些的话,平均售价30万左右、但尺寸相对较小的车型,如GLC、Q5、X3,也可以算在范围之内,这几款车每月的销量合计在3-4万辆。

很多人对理想能抢到BBA的份额表示怀疑,这个问题,我也没有结论,但是可以再观察一下看看。毕竟蔚来当初推50万级别车型的时候,也没有几个人相信能卖得出去。

起码在用户体验上看,花30多万买辆Q5,和差不多的价格买辆理想ONE,后者的实际体验大概率是要胜出的,当然品牌上的劣势也很明显就是了。

现阶段,理想ONE的竞品,就是同等价位和尺寸的传统SUV,嘴巴上说的是要跟X5对比,可眼里真正盯着的,是冠道和汉兰达。

和竞品相比,理想ONE在品牌知名度上不占任何便宜,但在新能源上牌、外观和内饰豪华程度、车机系统、燃油效率几方面又有明显的优势,如果能打动这三款车的目标消费者,把理想ONE加入试驾名单的话,还是很有希望从三大车厂手里抢到一块蛋糕的。

在这个基础上,如果能继续往上渗透,占据一部分Q5/X3/GLC的市场份额的话,理想ONE就算是功德圆满了。乐观计算,如果在中大型家用SUV市场拿到30%份额,然后在入门级豪华SUV市场拿到20%份额,加在一起,每个月的销量应该可以达到1.5万辆左右,或者一年接近20万辆。

即使在最乐观情况下,这也应该是理想ONE单款车型所能够达到的销量天花板了(说实话,难度很大)。如果希望达到更高的总销量,就需要推出新的车型了。

譬如……长度在4米7左右的紧凑型SUV?如果售价能控制在25万以内,那么CR-V们也会感受到压力的。


六、理想汽车短期的挑战有哪些?

我认为比较关键的挑战有这么几个:

第一是渠道价值的验证。主要是Q4及全年财报,核心看点在于,自营销售渠道的扩张策略(半年时间从20家店开到60家)是否真的带来了销量的同比例增长?

蔚来目前的零售店超过130家,如果理想20到60的扩张被证明可以有效带动销量,那么2021年理想的零售店妥妥的会再翻倍,市场对公司的成长预期也会更有信心。

这个命题如果被验证了,后面的想象空间会非常大,如果被证伪或者存疑,对股价将会是很大的一个考验。

第二是平均销售价格的降低。按照李想的说法,起码在2022年之前,理想汽车就只会有理想ONE这么一款产品;另一方面,李想也反复强调过自己不学特斯拉,不搞降价促销。这就带来了一个问题,只有一款车,又不打算降价,是不是就没有什么进一步扩大销量的手段了?

也不是。举个例子,如果推一款纯电续航稍低的磷酸铁锂版本,然后在其他配置上稍微进行一些裁剪,是否有可能推出售价在30万以内的理想ONE?

再考虑到30万以下车型的购车补贴,这款车实际的零售价可以降到29万左右,有可能打动一部分购车预算在25万左右区间的消费者。潜在的用户规模会扩大很多。

就是说,既不对现有车型降价促销,又要覆盖更广泛的用户群。这是我认为第二个关键节点:在第二款产品(大概率是紧凑型SUV)上市之前,理想ONE是否会推出30万以下的版本。

当然,理想也可能选择让理想ONE固守30万以上的价位,然后在2022年左右推出尺寸更紧凑的中型SUV产品(理想3?),在25万左右的价位上和CR-V们对标。

第三是二手车的保值率。这个逻辑比较简单,如果未来一年二手的理想ONE价格,能够保持一个相对平稳、与燃油车折价率接近或略低的水平,那么对于潜在购车者来说,买车的信心就会比较足。相反,如果随着销量的增长,二手车的交易价格始终低迷甚至不升反降,这就会是一个很不好的信号。

当然,这件事情官方可以控制的因素不多,更像是市场营销和产品口碑带来的一个结果。


七、自动驾驶对理想的价值影响有多大?


不是AI技术专家,没办法预测前景。但有几个基本观点可供参考:

第一,完美的自动驾驶,或者说是彻底取代人类司机的自动驾驶技术,可能是一个比较长期的目标,很难在短期内真正实现。就算马斯克说特斯拉明年可以上L5,他所定义的L5是不是我们心目中所认为的那个标准,也是个需要进一步观察的事情。总之我不认为未来几年网约车司机会大规模失业——这个预测我也希望能被打脸;

第二,在特定道路环境下的辅助驾驶技术会越来越完善,包括高架/高速上的全自动巡航、变道,也包括自动泊车、车主离开后自动寻找车位之类的应用场景,未来几年应该会以可见的速度不断完善和提升,并且成为绝大部分量产车的标配功能;

第三,汽车智能座舱的价值,在很大程度上取决于自动驾驶的进展。怎么理解呢?就是说,驾驶者越不需要为开车分神,就越有可能把省出来的时间用来与智能座舱进行交互,因此智能座舱的长期商业价值,其实和自动驾驶的完善程度是相互关联的。如果汽车的行驶完全不需要乘客操心,那么在车里的时间就全部属于智能座舱,但要是驾驶者始终需要握紧方向盘平视前方,那么智能座舱就只是个锦上添花的噱头了。

具体到理想汽车来说,坦白说,我不认为自动驾驶技术会成为理想的竞争优势与核心卖点,毕竟自动驾驶的研发是个烧钱的无底洞,以李想对成本控制的偏执态度,很难想象这家公司会在这方面不计成本的砸钱。比较合理的选择,是保持与其他新势力相近的水平,不至于被拉开太远,同时在传统车企的竞品面前保持优势,能做到这么一种位置就很好了。


八、理想汽车的核心竞争力到底是什么?


所谓的核心竞争力,无非是能够对竞争结果产生重大影响、并且我有你没有的东西。

在真实的企业经营过程中,核心竞争力往往不是一个静态的东西,而是能够在持续的市场厮杀中,始终保持相对优势的一种特质。

理想汽车的核心竞争力,有可能是什么?

从中短期(3-5年)来看,增程式架构,加上创始团队自带的用户体验基因,可能是比较主要的竞争力来源。

说白了,相对于冠道、汉兰达们,我在原本弱势的引擎部分,用基于电驱动的增程式动力架构,来提供与传统车厂相似或者更好的动力响应,并且享受新能源车的政策扶持(如上牌/限行);同时在传统车厂不擅长的车联网、交互界面设计等方面,通过所谓的互联网基因,提供差异化的用户体验,形成自身的独特竞争力。

但在更长的时间跨度里,其他新势力和传统车厂,一样会完成智能座舱的升级换代,一样会推出增程式的车型,到那时候,理想的竞争优势何在?

老实说,不知道。站在当下的时点,很难预测五年之后的情况,理想的创始人和管理团队,能不能在激烈的汽车行业当中,始终维持和扩大自己的竞争优势,逐渐建立更多的核心竞争力来源,这些目前只能猜测。

如果说,理想汽车真的有什么让我相信并持有的理由的话,就像我在圆桌论坛上所说的,任何的新技术、新的商业模式,归根结底,都应当是为了实现更好的用户体验和更大的用户价值服务的,这是企业的本分,和唯一的存在理由。

要为用户创造价值,而不是整天想着和政府合谋,通过影响产业政策、争取财政补贴、玩弄资本游戏的方式去赚取和用户价值无关的利益。技术可以变,政策可以变,人们的观念也可以变,但是用户价值至上的原则,是可以跨越时间、恒久不变的。

而理想,是我看到的所有新势力汽车公司里,唯一一家,真正把“通过技术的运用,最大化的创造用户价值”放在第一位的企业。我想,这种认知,应当是源于创始人李想的价值观,而这是我所深刻认同、并且愿意为之坚持和买单的东西。

在十年以上的时间跨度上,我们无法依赖任何暂时的技术和市场趋势,但我们仍然可以信任那些经历了考验的价值观和信念。

理想汽车,有这样的信念和价值观吗?我希望是这样。


九、站在投资的角度,理想汽车到底是个什么样的故事?


从前有这么一帮人,他们对汽车有一大堆自己的想法。

但并没有人搭理他们。

因为造车是一件门槛很高的事,需要巨大的投入,和多年的技术积累。之前有另外一帮人冲进去奋斗了几十年,但到现在为止也只能在中低端市场站稳脚跟,高端化的突破遥遥无期。

外面的人进不了场,场里的选手又不是特别能打,所以总的来说,是一副被欺负的架势。

这时候,出现了一种入场券,叫做电驱动技术。

有一个名叫新势力的帮派抢到了几张入场券,到手之后,大部分人都奔向了一个叫做“电动岛”的地方,这个地方有官府的保护,土地也比较肥沃,生存起来更容易。唯一的问题是,这是一座填海造陆生造出来的岛子,土地始终比较有限;

只有一个叫做李想的愣头青,看着手里的入场券,想了半天,一转身,毅然决然的往“旧大陆”走去。

旧大陆上巨头林立,各种中外势力盘根错节,有海外大鳄,有官府的势力,也有民间大佬,总之都不是善茬。

李想有他的理由。电动岛虽好,但地域狭窄,挤了一大帮新势力的兄弟们在里面,而且最近有个海外巨头正在岛上兴风作浪;

旧大陆虽然凶险,可是疆域广阔,潜在发展空间不是一座小岛可以相比的。他相信以自己的能力,假以时日,必然能够一飞冲天。

你赌谁会赢?小岛上的新势力,还是孤身杀向旧大陆的理想?

总的来说,这是一个用新的技术和新的想法为依托,想去打破原有利益格局,抢别人的地盘的故事。

电驱动的大刀究竟够不够锋利,能不能砍得动旧势力的铠甲?除了这把刀,其他的兵器如“用户体验”、“车联网”、“辅助驾驶”到底管不管用?能够仰仗多久?

一切都是未知数。

有人问愣头青,既然这里如此危险,你为什么还要来?

愣头青一言不发,随手拍出了一组数字:

2019年,中国市场汽车销量2576.9万辆,其中,新能源汽车120.6万辆。占比:4.68%。

九州纵横三万里,江湖不过一隅也。


十、IPO的价格是否太贵?

按照80亿美金的IPO价格计算,开盘之后市值很可能超过百亿。贵么?贵!

吉利是中国民营车企的老大(按出货量算),每年卖车超过一百万辆,港股市值大概是200亿美元。然后理想汽车半年卖了一万辆,市值预计是100亿美元。

要是你没有把这几个数字仔细读三遍,再花上几个小时好好想清楚,我真的不建议你买理想。

再考虑到目前美股本身也处于历史高位,我要提醒每一位入场的投资者,做好一年后股价腰斩的心理准备。再说一遍,这不是开玩笑。

那么,买不买?

不管你买不买,反正我是打算要买的。

既然明知道存在被套住的可能。为什么还要往下跳?

这是因为,从基本面来看,未来1-2年,对理想汽车的发展非常关键。会有很多变数,也会有很多潜在的价值点被释放。

这种情况下,为了避免错过上车的机会,我宁可忍受被高位套牢的风险。

所以,如果你确认知道自己在做什么,那就大胆的买吧,我在三年、或者五年之后等着你。


 @今日话题     #理想汽车赴美上市#    $理想汽车(LI)$     @李想   

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精彩评论

不明真相的群众07-29 13:13

智能手机确实是个认知的坑,智能手机其实不是手机,是电脑。。。

牧羊狒狒07-29 14:23

市值百亿,真是泡沫越来越大
只不过这个泡沫胜在稀有,国内玩家不多。 国家 也希望 BYD,NIO,或者LI 能够胜出。
但目前来看核心技术,BYD 的三电,TSLA 的电池管理技术,这些才是核心的东西。
理想的这套增程器太取巧了,2020年1-6月累计销量9500量,大众途昂卖了30000量,对于一个新品牌,能有这个销量,不排除李想在汽车圈的人脉(微博汽车号大V的视频强推)起的作用。如果真能形成口碑效应,成为爆品,目前经济形态下年销量到6万已然是一个大坎,不用提20万(不可能的)。 瞎预估一个,月销3000,2021卖4万都很困难。
就是个插混,拿BYD唐DM销量做个参考,当时唐DM 也很火,最火时月销量6000多,现在每月1000左右,2019年卖了35000台,唐是在BYD 的渠道,而理想还要铺自己的直营零售店,这都是要砸钱的。这里承认理想One 内饰用料车机交互 好于唐DM,不辩驳。
LI 上市一定会恶炒,市值到150亿都有可能,但one 这个车的销量是实打实的尴尬。和当前楼市一样,房价涨,房租跌,两套逻辑都能自洽,谁让是 pigs in the sky river 呢。

御闲07-30 22:44

我觉得你对汽车缺乏基本的认识,才会把理想ONE的“增程器”幻想成“通往新能源汽车的船票”,这种内燃机先发电再电驱,两次能量转化的损失,不是什么“发动机在最优转速低油耗发电”所能逆转的,理想ONE的节油效果主要来自电驱驾驶和城市道路走走停停动能回收的结果,一旦电池亏电,油耗在任何工况下都将高于同级燃油车,或者说,这台“增程器”消耗的汽油所能实现的驾驶效果(严格把来自电池的部分区分开),都差于普通燃油车,既不节能也不减排。甚至连创始人李想也说了,这车就是一个立意——没有里程焦虑的享受电驱车带来的优质驾驶体验,理想ONE就是一台150公里续航的电驱车,150公里的电池覆盖大部分用车场景,经济效用最优,超出部分让你用“增程器”将就一下应急一下,回家或者到充电桩充电,这“增程器”存在的主要目的就是为了打消用户买电驱车的最大疑虑。李想的思路简单而清晰,电驱车的驾驶体验是碾压级别的,为什么没人买,用户有里程焦虑,如何绕开里程焦虑卖优质的电驱驾驶体验?这就是理想ONE。本质上,理想ONE还是一辆电池车,带一块经济效用比最优的电池和一台应急发电机,这台“增程器”真没必要想入非非到“新能源汽车的船票”“国家新能源政策”的高度。
其次,还有一个明显的认知错误,把这台“燃油发电机”等同成“燃料电池”一样的增程器,这是天差地别的,这种“燃油发电机”在任何工况下,都是不如直接燃油驱动,既不节油也不环保,完全是脱裤子放屁,而燃料电池发电,是化学能直接转化电能,一种更高效的能源利用方式,真正的节能环保,不能都套在一个“增程器”的帽子里蒙混过关。

会游泳的小猫07-30 16:35

理想都被估值一百亿美元,那么现在不是应该梭哈蔚来吗?理想从品牌、服务等方面哪点比得上蔚来呢?如果理想能百亿,蔚来至少估个千亿,比亚迪可以破万亿。

风二中Pro07-29 14:02

算有特定情况得优点,但不算算是技术突破。不然那么多国际汽车大厂可以用砖把自己拍死。
纯属是汽车牌照下的产物,外加不差钱的玩物。
都是用油,搭载一套动力的汽油车十来万就行了。理想上两套动力,有两套的优点,随之而来带来得是成本提升和实用故障率可能性的提高。
不差钱的和被限牌的才考虑。

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陈俊一08-11 22:01

写得太好了

jx价值08-10 22:19

【理想汽车环比销量大升】祝贺李总和飞飞总成为理想汽车车主,理想概念股龙头东安动力长期受益/大苹果的飞飞: 又见一位理想汽车车友//linan:回复刘志超:之前开奔驰E,上周喜提理想汽车 ,感觉提晚了。 北斗星通 君正集团 中国平安 天山股份

MT熊猫08-09 12:25

赞同,比亚迪的王朝系列价格区间跨度太大,这个肯定会对销售造成影响。再看唐DM或EV,平台差不多,价格差不多,为啥消费者不去选择腾势X呢,虽然芯一样,但毕竟一个印着比亚迪,一个印着梅赛德斯。

MT熊猫08-09 12:22

个人认知很浅,但总体感觉是传统车企设计产品,卖给消费者,新晋企业(品牌),根据消费者的需求打造产品,产品天然的和消费者有良好的贴合。

oohahaoo08-09 11:07

感谢分享 非常深的洞见