如果用一个词来总结潍柴的2023，我想应该是：转型升级。
2023年潍柴动力营收2139亿，增长22%，归母利润90亿，增长83.77%,扣非净利润80.79亿，增长146%，经营现金流达到了令人瞠目的274亿
去年潍柴发动机销售量73.6万台，远低于2021年的102万台，但利润却和2021年仿佛。
潍柴动力的主要利润组成就是动力板块，如果按照销售的发动机数量和利润来看，潍柴单台发动机平均利润相较于2021年提升了50%。
这样的利润跃升，来自于潍柴产品结构向大马力升级，来自于高端发动机占比提升，大缸径发动机放量，来自于海外市场高毛利产品提升。
看一下潍柴各主要子公司情况：
这四大企业的总净利润是多少呢？
40亿。
潍柴动力总净利润是112亿，也就是说除去这些公司外，潍柴发动机部分的利润高达72亿。
潍柴发动机业务的营收大概是430亿。
430亿发动机+零部件业务产生了72亿净利润；
450亿整车等业务产生了3.3亿净利润；
凯傲875亿营收产生了20亿净利润；
147亿农机业务产生7.7亿净利润；
143亿法士特产生8亿净利润。
从这三大块业务对比，我们应该对什么叫“重卡黄金产业链”有一个了解吧？
2023年中国重卡行业销量为 91.1 万辆，同比增长 36%；轻卡行业销量为 189.5 万辆，同比增长 17.1%；
工程机械行业销量为 72 万台（其中柴油叉车 34.5 万台），同比下滑 11%；农业装备行业销量为 41万辆，同比下滑 22%。
2023年潍柴销售各类发动机 73.6 万台、同比增长 28%，变速箱 83.8 万台、同比增长42%，车桥 74.3 万根、同比增长 39%。
其中，发动机出口 6.6 万台、同比增长 21%；M 系列大缸径高功率密度发动机销售8100余台，同比增长38%，突破全球大数据工程中心、矿卡等高端市场；高端液压实现国内收入9.8亿元，同比增长52%。
在重卡发动机销量上，潍柴暴增96%，行业占有率提升至40.9%，增速远超行业平均，基本上中国重卡发动机只有潍柴和其他，实现了行业内的遥遥领先。
在去年大火的天然气重卡发动机上，潍柴基本形成了垄断优势，出货超过10万台，实现全行业65%的市场占有率。
2023年天然气重卡渗透率已经超过20%，今年油价继续攀升，而天然气价格相对较低，今年天然气重卡还将维持热销。
由于运价低迷，已经出现用天然气重卡运输赚钱而油车赔钱的现象，这刺激大批车主换车。
大缸径发动机方面，潍柴全年销量8100台，同比增37.6%，其中72.4%的产品出口到海外，直接与卡特彼勒等国际一线厂家竞争。
大缸径发动机单价在40万以上，毛利率约40%，基本上实现卖一台大缸径顶卖5-10台普通发动机。
大缸径发动机2023年对潍柴利润贡献在10%左右。
目前全球大缸径发动机年需求量8万台，并以每年10%的速度增长。
潍柴大缸径发动机规划是几年内做到年销售额两万台，大概对应着100亿+的营收和30多亿的毛利润。
大缸径发动机相较于传统发动机还增加了服务收入，需要厂家后续不断维护，其零整比达到5:1.
潍柴动力对大缸径发动机的期待是在利润上再造一个潍柴发动机业务，也就是年利润稳定在30亿+的水平。
随着全球数据中心尤其是国内数据中心的建设，未来大缸径发动机将有着长足的成长空间。
潍柴目前相较于竞争对手的优势在于产品能力过硬的同时，交付能力遥遥领先，国外竞争对手交付一台大缸径发动机需要10个月，而潍柴仅需3个月。
真正践行了潍柴“一天当成两天用”、“不争第一就是混”的口号。
随着林德液压投产，潍柴动力的液压产品也开始放量，在去年国内工程机械下滑11%的背景下，潍柴动力的液压产品销售收入增加了52.1%至9.8亿，国内液压龙头恒立液压营收仅增7%。
潍柴旗下的林德液压将来和恒力液压，必有一战。
潍柴相对于恒力的优势在于，能够通过“发动机+液压”优化匹配，提供液压动力总成。
根据潍柴动力披露，采用了潍柴的液压动力总成，工程机械油耗可降低15%左右。
目前林德液压9亿的营收，对潍柴动力贡献尚且有限，但这一业务毛利率超过40%。
中国高压液压产品需求广泛，约有200-250亿元的市场容量，其中高端高压液压产品目前仍几乎全部依赖进口。
潍柴的液压动力总成，瞄准的是工程机械领域中的进口替代，对标的是山崎等国外企业，这一产品若能做到百亿营收，对潍柴而言则能增加30亿左右的净利润。
以上就是潍柴当下明星业务and明日之星业务的大概情况，其他业务比如整车，我们看看就好，当做战略投资为发动机业务服务的就好。
凯傲业务，盈利比较不稳定，2021年利润40亿，2022年就直接崩到4亿，2023年恢复到20亿。
收购凯傲潍柴累计耗资133亿元，收购了45%的股份，收购后从2018年至2023年末，归属于潍柴的利润约56亿，总体来说不算亏。
何况这笔收购本身就是为了收购林德液压的搭头，将来如果林德液压部分收入能够提升到50亿以上，这笔收购就是大赚特赚的。
投资一个企业，最重要的是未来
2023已经成为过去，2024乃至更远的将来会如何呢？
潍柴目前的业务结构基本上是发动机和整车、机械等业务贡献，国内占1/3，国外占1/3，智能物流又占1/3。
所以潍柴的周期性，实际上被地域和业务给平滑掉很多，再难出现亏损年份。
另外，过去中国卡车以渣土车自卸车为主，高峰时期占据行业60%的需求，这几年随着房地产行业走向“黑铁时代”，自卸车占比下降到个位数。
目前撑起重卡行业的是物流车，物流车的周期性需求大大减少了。
谭总判断未来几年，中国重卡销量（国内+出口）将稳定在90万辆左右，再难出现2021年年销量160万辆的盛况。
当然物流车有利的一面是重卡的马力升级，对燃油经济性的重视度提升，重卡发动机升级趋势明显，这一升级趋势对潍柴的营收形成了强力支撑。
产品的升级，包括向天然气发动机和大马力发动机的升级，还有大缸径发动机的销量增长，是潍柴未来几年业绩的支撑。
液压产品目前占比还很小，但是增速很快，如果未来几年液压产品销售额达到50亿水准，将给潍柴带来10亿+的净利润。
潍柴动力去年发布了股权激励：
根据股权激励解锁条件，2024-2026年归属于母公司股东的净利润分别要达到104.5亿，129亿和144亿。
潍柴动力未来三年业绩要增长60%，年化增速16.9%。
潍柴动力的解锁条件中值得注意的是销售利润率要从当前的6%大幅提升到2024年的8%，2025年的9%，三年提升50%。
注意，这个股权激励是2023年10月底推出的，彼时潍柴管理层对于2023年度利润应该已经心中有数，不可能不知道当年销售利润率只有6%。
那是什么让管理层在2013年十月底推出这样的股权激励？
只能是管理层看到了产品升级带来的信心。
另外一个热门问题是，柴油发动机会不会被新能源替代？
这几年新能源的发展的确迅猛，也对部分汽油车形成了替代，但是使用电池替代柴油重卡，5-10年看仍然非常困难。
首先是能量密度上，一个50吨重卡，如果装续航1000公里的电池，需要装4吨多重。
这四吨的重量，简直是不可承受之重。
重卡行业为底盘减重100公斤，都要挖空心思。
另外就是，这四吨的电池成本要多少呢？
大概要60-80万。
这在成本上是不可承受之重。
纯电重卡的出现，需要电池能量密度至少翻倍，且价格再降低50%。
这两个条件任何一个达成，在十年内都有可能，但是同时达成难度很大。
锂电池的成本目前基本上已经下降到极限了，今年除了宁王以外所有的电池厂基本都亏损，电池成本背后的锂等金属的价格是刚性的，甚至是刚性上升的。
所以电动重卡替代目前的柴油重卡，难度很大。
轻型卡车由于交通距离短，被电动卡车替代的可能相对要容易些，越是大马力、长距离的卡车，越难以被锂电池替代。
这还仅仅是从初始成本考虑，充电呢？
物流重卡基本上一次就要开出上千公里，时间是物流的生命线，不同时间送到的结算价是不同的。
重卡的电池包要比乘用车大8-10倍，充电时间呢？
即使你上1600V的充电平台，他也要冲小一个小时，再加上排队时间，更是不可承受之重。
退一万步，即使未来电动卡车/氢能等对柴油机形成了替代，潍柴也是重卡行业技术路线布局最全的企业。
潍柴动力“燃料电池、混合动力、纯电动”多路线并举，已形成新能源动力总成及电池、电机、控制器等核心部件的研发和生产能力。
这两年从柴油机到天然气发动机的更换，潍柴不就大幅扩大了领先优势么？
即使未来其他技术路线冲击了燃油车，这个技术路线被潍柴捷足先登的概率也远大于其他企业。
目前潍柴动力市值1550亿，我个人预计未来5年潍柴的业绩中枢将在100亿左右，也就是大概15倍市盈率。
这个价格相对于潍柴动力的商业模式已经不便宜，好在有看得见的增长，也不算贵，属于投资者的安睡时间。
另外今年潍柴提升了分红率，将2023年分红率提升到了50%，对一个分红超过3%的增长型企业，目前的价格尚无卖出打算。
潍柴目前现金储备资产约1100亿，有加大分红的底气。