现在的机构、基金研究中远或航司，只是停留在货量、运价，美国需求、造船、运力增减，库存。根本没有深入研究，港口码头所有权和经营权的问题，根本没有研究明白一个港口后面隐藏的大国博弈和天朝崛起的价值。中远拿下汉堡等欧洲港口的意义。瓜达尔港欧美为何耿耿于怀。最近澳大利亚家门口小岛国与天朝签订协议的战略意义。澳为何反悔达尔文港租借给天朝。这种港口码头的政治战略溢价在中远市值上可有体现？中远价值真的只是高额利润那么简单吗？突破岛链封锁，建港立岛，链接五洋，通达四海。

太好了，我正想讨论这个问题。不妨说说您的看法？
我是参考了下面两个帖子，确实有看到不同算法，但我认为加权计算的方法是最合理的。事实上这是证监会官方口径，也是wind使用的口径。

参考贴
@高瞻远行 A+H总市值如何计算？
网页链接
@张平原 应用题：某公司在上海、香港两地上市，总股本10000万股。其中A股7000万股，市场价格10元；H股3000万股，市场价格10元港币。问，该公司的总市值是多少？（汇率0.8）网页链接
$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$

神华是我希望海控成为的目标。不过你要说利润和现金流，那我可就不困了啊。狗子去年就1700e现金流了啊，今年至少1000e的两倍起步。可能利润连续两年1000e比不过连续四年500e，不过没关系的，再来一年就是了嘛，去年上半年又有多少人敢喊出22年比21年利润更高呢？$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$ $中国神华(SH601088)$

港口协会的网站上也有些信息。

不用怀疑，基本就是除了韩军。其余就是研究个皮毛。看看现在各大基金的亏损，明星基金经理比散户更好吗？不是更垃圾，因为他们是职业，散户是业余。职业选手这种业绩。其他行业早就被开除了吧。他们的考核与规模有关，与业绩关系不大。这也就是为什么出现俊男靓女基金经理、明星流量基金经理的原因，看脸、看流量不看业绩。只有新股大量破发、亏损，基金大量赎回、冷场，才有机会改变。基金亏的又不是他们的钱。道个歉拉倒了。

由于两市股份不能流通和互换，我认为可以看做两家公司，分别计算，为什么一定要给一个统一值呢？同样东西在不同地方有不同价格不是很正常吗？

“散该集”是趋势，二次转运方便，快捷。只有实在改不了的，那是没有办法。而且，改不了的货，要么发展专业运输船型+专业码头，走专业运输的路子；要么就是保持混装，运费和时效就难说了！

搭顺风车，才是明智的！中国有心让他们上车，就不错了！抱着自己所谓的主权，自我隔离，只会耽误自己。
中国真要上武力，它又能怎样？小国没有小国的觉悟，那就是狂妄！上车要趁早！来得早，还有一个好位置。

这个偏僻了，集运是越来越占比重大、但是散运、油运都是必须的，有很多货物属性就用不了集装箱。

海运即国运，越南怎么会拱手让人

我赞同码头是瓶颈，不过运力也值得持续关注。

拿15亿美元，自己搞集运。还不如拿这15亿美元入股中远海控，同时，把自己国内的港口股权转让一部分给中远海控港口，换一个董事席位！这样更靠谱，风险也更低！

翻开历史，为了“出海口”，世界上打了多少仗？
商业上的“出海口”就是集运码头（不说是“码头”是因为，趋势上就是“散改集”。矿沙，油，天然气，纸浆，特大的商品等算是例外！）！

我再和您探讨一个问题，看东方海外国际一季报，一季度实际箱量下降了好几个点，我感觉瓶颈主要不是运力，而是码头，您认可这个观点吗？

这个26％的数据不知道原始数据是哪个，我能掌握的原始数据计算出来的是24％多。不过我们更关注的应当是相对趋势，同一口径可比就行。