有效运力继续高位损耗,港口拥堵将迎再次攀升——基于近期公开数据的跟踪分析

中远海控本轮20年级别的集运大周期,给市场强调了“有效运力”的概念。我一直想持续跟踪几个关于“有效运力”的数据,比如克拉克森发布了“全球远洋货船港口拥堵指数”和“在港运力”,但无奈都需要高额费用。今天得球友提示,发现几个数据可对有效运力进行跟踪。尝试进行解读:

一、全球集装箱船舶锚泊总量指数。

每日统计处于锚泊等待作业状态的集装箱的总吨位形成指数,用于衡量全球集装箱港口拥堵整体状况。

从图上看,2020年6月低位以来(正好是本轮20年集运大周期上行起点),该指数的中枢一路往上,去年底进入调整,但向上势头并没有被打断,春节后本已创新高,3月底被打断(应是因为上海疫情),但进入4月后已有重拾上升之势。

二、全球超大型集装箱船舶运力损耗比例指数。

航速低于10节的大型集装箱(大于15000TEU)占全球大型集装箱船舶总量的百分比。

从图上看,和上一指数走向类似,也是很明显地自2020年6月低位以来一路向北,持续处在高位。春节造成的调整甚至比上一指数更小。

三、洛杉矶长滩净增加船舶艘次。

图上是说“从洛杉矶长滩出发且未结束航程的集装箱船舶艘次减去开往洛杉矶长滩且未结束航程的集装箱船舶艘次净增加量”。但是我感觉这个描述可能反了?从“净增加”的概念来说,应该是“开往LALB的船”减去“从LALB出发的船”?希望有人帮忙解答。

从图上看,2021年年中净增加达到峰值,下半年以来拥堵状况大为好转,春节后原本增加势头凶猛,但被上海疫情打断。

四、长江口附近锚泊艘次指数。

这个就很明显能看出上海疫情的影响了,咱们港口效率高(可从21年的两次快速调整看出),这些船后面都是要很快开往欧美的,等着迎接冲击吧!

五、细分港口指标

小程序里可以自选港口,我选了3个美国3个欧洲的。港口指标分得很细,共包括9个(解释见图),我觉得前3个数量指标和后面3个平均时长指标比较有意义,中间的3个就没特别关注了,不知道对不对。

先看数量指标,包括“在锚数量”“在泊数量”“在港数量”,请教了下朋友,知道港口包括泊位和锚地,船舶只有靠泊才能卸货,那么“在锚数量”应该是在等的船?“在泊数量”应该是在作业的船?“在港数量”大概是这两加起来?小程序上说,后面的均值比较,红色表示拥堵加重,绿色表示拥堵减轻,那么从数量指标来看,近一个月美国拥堵在减轻,但幅度较小(上海疫情原因?),欧洲拥堵在加重(俄乌原因?)

再看时长指标,这里我觉得比较有意义的是“平均等泊”和“平均停留”时间。按我理解,“平均等泊”是在港口外面排队的时间,“平均停留”是待在港口里面的时间,加起来就是在这个港口消耗的时间,而“平均作业”时间是算在“平均停留”时间里的(不知道对不对,欢迎指正)。那么LA的等泊时间是在拉长的,停留时间是在缩短的;LB的等泊时间是在缩短的,停留时间是在拉长的。但正如前面所言,图上只是上海疫情的一个月,关键还是看之后长江口那一堆船的冲击效果。

总之,我的结论就是标题里写的:有效运力继续高位耗损,港口拥堵将迎重新攀升

这个结论和克拉克森之前得出的结论相似(可参见:网页链接 ),和韩军同学的最新周报观点也是一致的。经球友提醒,删掉了数据来源,如有人需要可私信我获取。

股价至暗时刻,无以解忧,只能继续埋头基本面了。涉及的专业词汇比较多,可能有部分错误理解,还请各位不吝指正!

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精彩评论

枫神炫舞04-18 21:25

别带具体的数据来源了 原来上海航运交易所的每周发具体价格,现在没了

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天峰海阔05-03 20:40

海狗太狗

天峰海阔05-03 20:40

谢谢支持!

见智04-29 20:45

有理有据,正能量,好文章,

雷神大帝04-23 19:33

那应该就是我一开始回复的,离港时间减去靠泊时间,这个是包含作业时间的。那三个船舶数量的我搞不清关系,时间的那几个指标应该没什么疑问。

天峰海阔04-22 23:55

我也想过是不是你说的这个等式,但从数据上来看对不上。比如主贴图上的洛杉矶,平均等泊126,平均作业74,平均停留98。这三个怎么凑都没等式关系。