克拉克森新造船指数报162点,上升1点。7月份公布的CNPI指数同样环比上涨,但看到球友问:为何较上月涨速放缓?他的隐含意思或许是船价可能即将到顶?

我看船价距离到顶还早。
这里把我的看法分享给大家做个参考,正确与否大家自己评判。

在充分竞争的市场中,供需决定价格,而成本是价格的最低经济界限。
【船舶供需关系持续紧张】
促使供需紧张的逻辑想必大家已经清楚,关键在于如何验证。
我倾向于关注造船业的三大指标,每月中国船舶工业行业协会会发布一次,附链接如下:http://www.cansi.org.cn
造船完工量:用于量化产能及产能利用率,可看作供给量。
手持订单量:可看作累积需求。
新接订单量:可看作新增需求。
我简单粗暴地把 “手持订单量与造船完工量的比值”作为衡量供需关系紧张程度的指标,把新接订单量作为加剧或缓和供需关系的指标。
于是有了之前的这个帖子:网页链接
从图表上来看,船舶供需关系紧张程度总体上呈加剧趋势。

【大宗下跌压制船价上涨】
原材料成本,是新造船价格的重要影响因子之一。需求弱,大宗下跌,一方面原材料成本呈下降趋势,原有订单毛利率提高;另一方面原材料成本对新签订单中的新造船价格的影响权重降低。
具体来说,此前船价涨得快,可能是原材料成本上涨或下跌得慢助推的;现在涨得慢,可能是原材料成本加速下跌压制的。

【后续展望:订单高潮或许不止一轮】
2021年的订单量,说达到一轮高潮不为过。
如果大周期真的到来,航运业每年就现在这点新订单量,足够满足替换需求吗?我心里打一个问号。且目前主要是集运业大幅下单造船,油运船和散货船相比之下,动静不大。为什么?那俩就不用替换了?
尽管一直认为目前正进入新旧船舶更替大周期、环保船替代大周期,但仍有待观察后续数据以提供支撑、验证。
我认为现有订单量和订单结构,主要反映的还是集运业整体上手头比较宽裕,另外两位手头偏紧一点的状态。
如果替换大周期得到验证,那么油运船和散货船都将面临旧船拆解、降速停航等问题,运力减少、运价上涨,盈利具有必然性;往后那两位赚钱效应变好,类似于2021年的订单潮将会再现,但不同的是那时油运船和散货船的订单量和订单占比会大幅提高。
那时,在手订单量会更加庞大,新船供需关系会更加紧张,船价节节攀升还是有得指望的。何况,以往的造船大周期,似乎没有涨价20%-30%就到顶的。




$中国船舶(SH600150)$
$中国重工(SH601989)$
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引用:
#克拉克森新造船价格指数#
2022.09.03 克拉克森新造船指数报162点
2022.08.28 克拉克森新造船指数报162点
2022.08.22 克拉克森新造船指数报162点
2022.08.13 克拉克森新造船指数报162点
2022.08.06 克拉克森新造船指数报162点
2022.07.30 克拉克森新造船指数报162点
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全部评论

不畏险阻07-31 20:07

期待k总持续分享。

森林中的老猎人07-31 18:07

K大

森林中的老猎人07-31 18:06

憋大招

森林中的老猎人07-31 18:06

大师级别的理解

一年一重仓07-31 15:00

上涨我反而会害怕,股市的第一要义不是赚钱,而是保住本金