2022年的中国船舶:已经明牌

原本说好等股价到25块再吹一吹,但过两天就要忙起来了,在外围市场暴跌之际,提前发出来把风险一同释放了吧。

水平低微,故本文仅作定性判断,点到即止;不罗列具体数据,不做定量分析。

(逻辑不见得是对的,里面提的数据也多半是错的。我看好不是因为我水平高或者怎么怎么样,而是造船业现在就是明牌,没有什么可争的)

造船业将在未来几年取得业绩高增长,这是投资造船业的表面原因;深层逻辑是,造船业已经迎来供需失衡,环保新船供不应求。申万宏源的闫海老师写了篇文章阐述航运业底层逻辑已经发生改变,那个太深了,我没看明白,就不提了。)

一、供需关系:供小于求

造船业是典型的周期性行业,要分析周期性行业未来的发展趋势,最核心的是供求关系。

(一)在需求端

(1)新旧船正常替换需求:上一轮船舶交付高峰将于2021-2038 年开始进入替代周期,现阶段船龄高企,淘汰老船势在必行。


(2)IMO环保新规限制运力,必须新造船以寻求合规,保证造船订单的持续性

IMO环保新规将于2023年1月1日起执行,按照克拉克森测算,40%的散货和油轮以及部分集装箱无法满足标准。

业内应对IMO环保新规的措施主要分为三种:

①限制主机功率限制,即加装某些设备对主机功率进行限制;

②减速航行,降低船舶的燃油消耗,以此达到满足碳排放的标准;

③拆解报废。

不论采取何种措施应对,均会使得航运业运力供给能力受到限制。

只有新造符合环保规范的船,才能同时解决航运业面临的环保和运力不足两方面的压力。

(3) 集运、油运、干散货运可能接力进入高景气度阶段,景气将传导至造船业:

a. 航运公司经济状况获得改善后将有条件造船以满足前述两条(正常替换需求和环保需求);

b. 同时,运力扩张需求也将自下而上逐渐凸显。

集运、油运、干散货运输是航运业三大细分领域:

①集运:2021年,中远海控的超高业绩已经直接证明了集运业的高景气度。

2021年全球造船业集装箱船订单大幅增长,总接单量(以载重吨计)较过去三年平均值翻番;中国船舶接单量达到历史高位,为2022-2024年的业绩高增长提供了确定性。

②2022年,油运业和干散货运输行业或将接力。

航运业的景气将为船公司下单造船创造良好的经济条件。船公司经历了十几年的亏损、微利时期,海运运力需求随经济增长而持续增长,但经济能力限制了下单造船的可能。

经济条件一旦改善,首先会释放因经济因素被抑制的造船刚需,这既包括新旧船正常替换需求,也包括因环保新规所要求的替换需求。做集运投资的朋友常常强调,限制集运运力的是港口吞吐量,是短板决定了上限。既然如此,2021年大规模下单造集装箱船就是没必要的,因为并不能提高有效运力;除非,刚需缺口太大,大规模下单也只能满足替换需求。

其次才是船公司的扩张需求。由于航运联盟的存在,联盟公司的扩张或有所收敛(或者说以何种方式扩张存在变数,比如自己造船,比如兼并联盟外小公司,都是扩张的方式),但联盟外的小公司仍有持续扩张以求翻身的需求。因此,船公司的扩张需求是自下而上的。初期,联盟外公司寻求扩张,向联盟奋起直追,规模差距使得联盟并不在意,仍保持原有的抑制扩张的策略。中期,出现一到两家联盟外公司扩张至有威胁联盟公司潜在可能的规模,联盟对之进行绞杀,结果一是联盟外公司成功破局,后期航运业重新进入无序扩张阶段;结果二是联盟站稳,以收割联盟外公司的方式实现了扩张,后期航运业垄断格局将更加稳固。

实际上,不论航运业竞争格局如何演变,造船刚需因经济状况改善被释放是具有确定性的;扩张具有必然性,但以何种方式进行扩张、以何种速度扩张,仍然有待考察。2021年的集运船订单将在2023年-2024年开始逐步交付,其中以扩张为目的而非刚需的造船订单占比多少,恐将决定集运业景气度未来走向。在判断造船业能否维持高景气度时,不妨以航运业作为参考,关注未来几年船舶大量交付的影响。

只要航运业(包括任一细分行业)维持高景气度,就有助于造船业的上行。航运业逻辑越硬,景气度越高、景气期越长,造船业上行就能走得越稳。

(4)前述是民船部分,军船部分财报中未给出信息,只要知道我国会成为海洋军事大国就可以了。

(二)在供给侧

造船业集中度上升,竞争格局改善。从船厂产能看,造船行业龙头集中加速整合,CR10 从 2010 年的 40%上升至 70%,中国造船厂数量从 428 家下滑至 129 家

本轮周期土地、人力成本上涨后,预计仅有头部公司具有扩产能能力。中国造船上下游产业链布局完整,产能向东南亚转移的难度较大;换句话说,其他国家造船业扩产能力较弱。预计本轮造船业景气周期盈利能力以及持续性会好于上一轮。

二、行业格局:十年技术迭代,中国船舶竞争力今非昔比

上一轮在日韩船厂基本饱和的情况下,中国造船厂在周期尾声占据全球 40-50%份额。本轮周期中国头部造船公司的竞争力显著提升,周期之初就已达到较高市占率。核心技术上2014 年中船集团收购瓦锡兰低速机设计业务,在船用低速机尤其双燃料实现了研发设计的自主可控,且有持续大型集装箱船、LPG 船、LNG 船的建造经验,2020-2021 年周期初期,中国新接订单全球份额就已达到 40-50%。



三、资产重组预期

中国船舶(600150)同与控股股东中船工业集团下属中船防务、沪东中华在散货船、集装箱船及海工等产品存在阶段性同业竞争;除前述阶段性同业竞争外,中国船舶的船舶制造、船舶维修和/或动力业务与中国船舶集团下属企事业单位存在相似情形。

要解决同业竞争,较大概率是进行资产重组。依照中国船舶集团现有承诺,解决同业竞争问题的时间大概率会在2022年7月9日至2026年6月30日之间发生;且存在中国船舶工业集团2024年4月4日之前注入集装箱船造船资产的承诺,除非该承诺取得豁免。


四、其他

003下水呀之类的,不过我个人只建议把这当作花边新闻来看待。

还有世界地缘冲突等等因素,我不懂,也就不提了。

五、最重要的是:已经明牌

2020年,要看出造船业行业反转需要有真本事;2021年,吹票的人多了,多看看研报也就懂了;2022年,什么都不用看了,没必要了。

别忘了,造船业是订单制。中国船舶现在订单已经排到了2025年以后,也就意味着近几年的业绩已经充斥着确定性。2021年接单量达到历史第二高,仅次于2013年;在手订单量仅次于2008、2009、2010,且实际数额相差不大。(以载重吨计接单量)

只要有心、有能力去算,拿着财报,计算器玩家能给你把2022年到2025年的营收、利润算得明明白白,中船百亿利润根本不是梦!

就像《论持久战》中,我们开诚布公告诉敌人:我们决定“战略防御、战略相持、战略反攻”,然后打败你。直接说出我们的战略意图又怎样?客观规律就是这样,敌人再强大,又能怎样?

简单点说,造船业现在就是明牌!就是明牌!就是明牌!

吹票不吹票,根本不重要;他强任他强,清风拂山岗。

六、聊五毛钱估值的问题

(1)不同行业能用一样的标准去估值吗?

不说还好,说了就来气。

老有海控粉丝跑来说:海控2pe,你造船能赚几个钱?然后用2pe来给中国船舶估值,表示造船业现在的市值都还高了。

其实我就挺想拿银行业的pb去跟海控比,证明海控现在最多只值600亿呢[滴汗]可能吗?

拿恒大跟海控比也行呀,人家恒大市值200亿,净资产可有4000多亿,魔怔的那些海控粉要不要算算自己配不配2000亿市值?我看100亿都嫌多。

不同行业不同阶段的公司用一样的标准估值,怎么可能合理,怎么可能有意义呢?

当然,海控如果能保持现在的股价和利润,再有一年就破净了,到那时大家心中对海控周期性的逻辑可能要做一些调整。在此之前,我还是怂一点,不赚这个钱总是不会在这上面折本的。

(2)产业链不同位置的公司能用一样的标准去估值吗?

行吧,就算这俩都是航运业、都属于航运板块吧,一个产业链也分上下游。

航运业向造船业买船,正如芯片业向阿斯麦买光刻机,买的都是“印钞机”。

台积电能给21倍pe,阿斯麦就能给35倍pe,处于产业链不同位置的公司,怎么可能用一样的估值方法呢?

(3)存在小厂能证明大厂不配有高价值吗?

又有人要说了,造船业没什么技术含量,小厂也能造船,所以给不了中国船舶高估值。

说造船业没科技含量的我就不计较了,没什么意思。造一艘船难吗?不禁发笑。

中国企业其实能造光刻机,但咱们能说小厂也能造光刻机,所以阿斯麦不具备尖端技术、给不了高估值吗?不能。

中国船舶是世界造船业翘楚,军品民品样样沾,别人能造的它能造,别人造不出的它也能造点。

中国船舶就是世界造船业的阿斯麦,即便不是第一也在第一梯队。

给阿斯麦高估值很合理,中国船舶同理。

$中国船舶(SH600150)$

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精彩评论

synecllf06-14 16:48

中国船舶已经名牌,kisss6也在大v的路上咯

全部评论

小韭菜养殖基地09-20 11:16

千亿的盘子…

88富贵花开9909-20 11:06

可以坐庄啦吧

88富贵花开9909-20 11:06

我拿计算器算的,然后又数0,才知道是过了亿,那中船股价,你说的算了

Odysseusogl09-20 11:04

红圈所好累呀,我也学法的

月半v8809-20 10:31

小兄弟底子厚呢