$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$
本文仅作个人持股思路整理，不提供任何投资建议，冒个泡证明我还在。
有段时间，我最盼望周末休假，因为周末休市可以让紧绷的大脑稍作休息。但这两个月我最怕周末，因为每个周末都有突然飞出来的黑天鹅。
3月5日，地区争端双方第一次和谈，周五还是各种希望，周日消息出来说谈崩了。
3月12日，又出现端倪，又是希望，又崩了。美国和欧盟对俄罗斯提出经济制裁。
3月19日，第一次降准降息的预期跳空，除了俄罗斯的反制裁之外，那个周末寂静的可怕。
3月28日，上海传出封控管理的消息，带着各种期待守候着年报分红方案。
4月2日，封控的范围越来越大，长江三角洲城市各种“三区”,工厂停工停产，物流供应链各种阻塞，清明小长假看着外围的集运股跌的那叫一个丧心病狂。
4月9日，第二次降准降息预期跳空，大家没人再关心地区争端了，考虑的是什么时候能够封控解除。
4月16日，降准落地，低于市场的预期。
4月21日，加息预期强烈，人民币汇率大幅跳水。各种年报大幅下修业绩。
谁知道五一的小长假又要爆出什么幺蛾子？等待是件很可怕的事，因为不知道会等多久，也不知道最终等来的是什么结果。休市的时间越久，各种消息发酵，就越有一种钝刀诛心的感觉。
牢骚发完，回到正文
三道三重门。三重是铜门，三重是铁门，三重都是坚硬的岩石。因固若金汤，四周还围着烈火，还烧个没完。门前两侧各坐着模样狰狞的怪物。——英《失乐园》
我持股海控的三重门。
一 三重铜门：
a.联盟格局和行业门槛
2016年之前的国际集运市场还是垄断竞争市场格局，因为市占率，因为生存需要残酷的行业内卷厮杀。但是在 2016年，中远海运集运发起召开了国际海运年会，发布 “国际行业合作机制”倡议书，并随后与17家港航企业达成了“博鳌共识”，提出“当前，反垄断已经不是国际航运业的突出问题，反倾销才是必须高度关注的问题。” 三大联盟最终达成停战共识，于是我们看到了如今强大的联盟护城河，班轮公司不再是用运力去拼刺刀，而是把日后工作的重心转向了端到端建设，以及数字化网络的布局中。
于是乎，我们看到这样的一种局面，只要出现货量出现不足的可能：
2021年3月23日-3月29日 苏伊士运河拥堵事件：三大联盟停航跳港。
2021年5月21日-6月24日 盐田港疫情事件：三大联盟停航跳港。
2021年9月23日-10月24日“双限”事件：三大联盟停航跳港。
2022年3月27日-（预估4月22日）上海疫情事件：三大联盟停航跳港。
近期多家船公司宣布，5月1日起调涨亚洲至美国跨太平洋航线的“综合费率附加费”（GRI）。此次调整价格，以每FEU（40尺标准柜）为单位，加征1000-2000美元不等的附加费，以运价涨幅概算，约相当于一到两成。其中包括COSCO、ONE、长荣、阳明、HMM等船公司都在涨价之列。
Evergreen每40尺柜干箱1000美元，冷藏箱2000美元；
HMM每40尺柜调涨1000-2000美元；
COSCO每40尺货柜加收1000美元。仅适用于根据服务合同运输的所有货物。先前于2022年2月15日生效的GRI被推迟至2022年3月15日生效，随后被推迟至2022年4月15日生效；
ONE每40尺柜调涨1000美元；
阳明每40尺柜加收1000-2000美元;
ZIM每40尺柜调涨1000美元。
因为集运行业的寡头市场形态具有非常高的行业门槛。三大联盟占有全球85%以上的运力，即使在高价诱惑下，跨界玩家想参与其中分一杯羹，因为没有长年累月的积累，即使花费高价租船，但是缺少自有码头，船舶无法及时靠泊卸货，无止境的等泊时间带来的是巨额的成本开支。所以只要联盟没有出现内卷压价揽货行为，那么这种动态的平衡就很难被打破。同时因为港口的拥堵和原油价格的高涨，也将加速对跨界玩家边际增量的出清。而三大联盟心照不宣的同步停航，跳港，涨价也印证了寡头市场的协同做战性。
b.长约价格
从年初执行的欧线长约，到即将在5月落地的美线长约来看，长约签订比例不断在增长，马士基70%的签约率，海控也增长到60%以上。签订时限也从1年，2年甚至5年，长约的时效的增长显示出市场对于世界供应链拥堵缓解的悲观预期，同时长约价格也锁定了班轮公司的稳态利润的下限。
去年双限的时候，各种新闻报道说货代运价腰斩，结果验证出市场上运价的下限便是班轮公司的长约价格。在现货价格和长约价格两种的平衡中，停航跳港这种传统控制货量供需的方式是最有效抑制价格波动的手段。班轮公司只要通过调整本期投入运力，保证达到满载率就能保证自己收益最大化。
有人担心东南亚国家放宽限制，消费预期转化，随着东南亚各国的订单需求“报复性”反弹，国内的出口会分流。
这有一个误区，中远海控不只是做从中国出口的集装箱运输业务，而是覆盖全球的集装箱运输业务。即使停航跳港，除了堵在港口外动弹不了的船，其他的这些船也仍然在大海上航行，世界就这么大，这么忙，怎么停的下来。也许没有监管的束缚，同样运力的投放下，东南亚的订单复苏能够给海控带来更好的利润回报。
如果说去年海控的溢价利润是因为世界供应链拥堵环境下通过涨价涨出来的，那么今年开始的溢利很大一部分是从货代端割出来的。否则每年那么大的数字端研发投入就变得毫无意义。2016年到2020年的海控通过不断的重组提高全球链条和市场影响力的自身造血能力，那么2021年到2023年的海控则是通过数字化和长约签订的方式去改革整个国内集运报价链环境。运价总有一天会均衡，但是天下一定不会再有16年那时免费的午餐，白食吃多了会忘记了感恩和宽容。
c.供应链拥堵
不可否认这从2020年愈演愈烈的全球供应链拥堵的始作俑者还是因为疫情的关系，因为疫情的管控限制了劳动力和生产，提高了需求，但是疫情的阴影一天不解除，供应链的拥堵就一天不能得到有效的缓解。无论东南亚是否分流订单，只要欧美的零售商库存仍在地位，那么库存的需求就必然存在。海控只是一个跑码头的，拉谁的货不是拉。
“根据海事数据咨询公司Windward的数据，近几个月来，由于港口拥堵在港外待泊的集装箱船数量急剧增加，目前全球贸易的所有集装箱船中有20%处于拥堵待泊状态。即全球五分之一的集装箱船陷入港口拥堵，此外，其数据显示，四分之一的船只受困于中国港口。据Windward称，疫情的封控加重影响了港口的拥堵，Windward4月19日发布的数据显示，在中国港口外待泊的集装箱船数量比2月份高出195%。即自首次实施封控以来，在中国港口外待泊的船舶数量几乎翻了一番，从2月的260 艘攀升至4月的506艘。
尽管看起来有如此多艘集装箱船滞留在中国沿海，全球其他港口的拥堵情况可能会得到缓解，但情况似乎正好相反，许多主要航线的船期被打乱。南加州海运交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据显示，集装箱船的数量再次上升。4月4日创下运量的新低，共有33艘船驶向洛杉矶和长滩；但4月19日南加州积压的集装箱船已跃升至51艘。”
无论是去年堵在欧洲还是美西港口，还是今年堵在了上海，一边的缓解，同样是另一边情况的加重。长三角的工厂已经在复工复产，产品生产出来一定需要运输交付客户变现来体现价值，每一次的疫情注定对原本就脆弱的供应链加重负担，一旦上海解除封锁，可能外围就会出现反弹，这是一场踢不完的球赛。
二 三重铁门
a 公募持仓占比
从去年四季度开始我们就一直在期盼被视作长期价值投资的公募基金，社保基金，养老基本，保险能够来看一眼海控，终于在望眼欲穿之后，这份期盼的心变得寂静，因为甚至连私募都很少来搭理这个曾经巨额亏损的渣男。公募资金是把助涨杀跌的双刃剑，没来也好，至少现在我不用担心你们会跑。随着大股东的增持完成，往好了想这个市场的流通股数量又少了一些。
b 账面现金
2021年年报“期末现金及现金等价物余额1779亿”，按照每季度300亿均值的增速，现在的现金及现金等价物应该超过市值了，如果说人民币贬值导致了大量的上市公司大额计提固定资产减值准备，从而下修了21年度业绩。那么海控这赤裸裸的现金该怎么计算，难不成我在手的100块钱你一定要用90块来明抢吗？如果真是这样，在美国加息预期强烈，全球流动性缩水明确的大环境下，真的是估值杀，那么一大堆所谓的高成长高估值的赛道股还有多少的下跌空间？
引用@天峰十一郎 原文
“实际加权总市值（A+H）2219亿。众所周知海控低估，但海控实际市值其实比通常以为的还要低。作为A+H股，按照证监会口径，海控实际加权总市值=A股股价*A股股本+H股股价*H股股本*港元汇率。同花顺、雪球、大多券商软件都是简单计算为A股股价*（A+H）股本。目前只发现WIND的计算是正确的。
根据实际加权总市值和年报数据计算，当前海控PE（净）为2.48倍；PB为1.67倍;市值现金比为1.25。”
正所谓牛市看PE，熊市看PB,PE决定了股价上限，PB拒绝了股价下限，近10年的30分位值1.78，近5年的30分位值1.98。而在集运仍然在长景气周期，季度利润同比大增的前提下，今天的海控PB 1.67?!
c.分红
分红可能是最没底气的一环，但从3月30日收盘价16.09（分红率5.4%），跃升至4月22日收盘价14.77（分红率5.89%），除了借给母公司财务的750亿只有1.15%的利息之外并没有大规模高杠杆的投资，没有开支至少说明没有损失，今年央企30%分红率的红线，以及没有大开支的前提下，我就不信这钱会放在账面上烂掉，否则就是某人的路线问题。所以这钱要怎么用，是朝三暮四猴子喂桃的故事还是借鸡生蛋抱得“游子”归只能拭目以待了。
三 三重坚硬的岩石
a.困境反转
去年我们经历过盐田港的中断，经历过双限下的停工停产，这次上海疫情同时叠加了这两个因素。但是动态清零始终是成本最低，速度最快的应激反应方式。不同于欧美与疫情共存的投降妥协态度，中国始终坚持动态清零的决心，所以欧美用发生在自己身上的惨痛经历，妄图认为中国也会同样的命运是一叶障目的短视行为。我们作为一个人口大国，在疫情面前的损失是最小的。
因为我们没有在疫情面前盲目自大叫嚣着“全民免疫”的政府，没有为了追求所谓的自由去游行示威的燥民，没有拿着政府补贴就松懈的工人，我们有的是敢于挺身而出的医护工作者，敢于为了社会的正常运作无私奉献的志愿者，敢于为了中国的经济拼搏前行的伟岸背影，我们有着团结一致的兄弟姐妹配合着日复一日的核酸检测。所以我相信上海一定会胜利的。
当代国民经济发展的三驾马车，简单归纳为投资，消费，贸易。疫情拉动了内循环，刺激了大消费，房地产和大基建在政策扶持下复苏，但是物流中断对外贸影响很大，希望这次疫情后把上海的金融交通枢纽的比重往长江三角洲分摊，要不上海一封控，全国的经济都要倒退。
经济要发展，外贸不能断，物流要畅通，工厂才能正常运转，要不生产的东西卖不掉，就变成了滞涨。什么时候疫情控制住，什么时候降息。现在只能定向降准让企业活下去。以后国内不能再是以建立功能齐全的巨无霸城市为目标，每个城市的发展一定要均衡，要确保区域内的经济流动性。
现在上海周边都已经开始复工复产，路转水，公转铁，以及全国通行证的政策，以及可预期的全面解封势必带来新一轮的出口货量激增。保持出口贸易渠道和供应链畅通稳定，这关于的不仅仅是经济运行的稳定也是对就业率和社会安定的保证。
b.RCEP和跨境电商的发展
今年1月1日生效实施的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP），带来庞大贸易创造和投资增加效应，对稳外贸发挥重要作用。在中远海控的年报中也表示“2016 年以来，行业经历了一系列重组整合，主流班轮公司已基本实现了规模化发展，更加注重提升自身的价值创造能力。与此同时，随着全球经贸发展形势稳步复苏，集运行业从 2008 年全球金融危机后的长期低位运行状态中逐步回暖。2020 年以来的疫情加速了全球经贸格局的变迁，对全球产业链、供应链产生了深远的系统性影响。产业链碎片化特征不断凸显，贸易区域化呈现快速发展趋势，加速推动货物流向调整和供应链重塑。与此同时，疫情加速了全球消费和贸易的线上化，跨境电商贸易新模式提速发展。”
集运的周期始终是消费品的大周期，只要还存在着国际分工，存在着地域间资源，技术和劳动力成本，财富收入的不均衡差异，那么集运的地位无法被撼动（油散和干散受制于货币环境对大宗的宏观影响），因为目前为止还没有任何一种运输方式在货量，成本，效率上表现出比集运更大的优势。只要有国际贸易的存在，集运的周期便是世界经济繁荣衰败的发展周期。
c.汇率下跌
最近的汇率贬值幅度超过了正常的理解范畴，从2月22日低点的6.3066飙升至4月22日高点6.5471。记得12年前还在做出口贸易的时候，第一单的汇率是6.83，然后那年最低到了6.31，那时候我一直担心因为升值的幅度太大，美国的出口订单会被日本抢去，因为汇率每变动0.03，我的成本就要增长20人民币。时至今日又一次看到了大幅贬值的出现。十年前我们愤慨美国印钞让中美逆差缩水，剥削我们廉价的劳动力。十年之后我们又惶恐美国加息让资本外流，让国内资产定价出现贬值。
但其实仅对出口而言，贬值反而更有利于低附加值产品的出口，丰富了出口产品的结构，这也是为什么周五的时候纺织类产品出现了拉升的局面。无论是加息还是降准，都是通过宏观手段抑制通胀和提高流动性，为的还是提高消费需求。
目前的行情显得格外的狰狞，门前两侧各坐着模样狰狞的怪物，无论是海控还是大A里的其他股票都没什么区别，大家都虎视眈眈的看着谁会陷入泥潭里无法自拔，无论是对，是错，都是自己选的路。另外，恐惧是酸臭的味道。